Бельгийский пассажирский паровоз Class 1/Reihe 1

Продвинутым коллекционерам железных дорог прекрасно известно, что различные модельные фирмы «калибруют» свою продукцию под психотипы определенного круга покупателей. Вот есть такая компания Brawa – это практически идол «полочников» – тончайшая детализация, поставил в шкаф «и всуе пальцами не трогай» – любуйся издалека, все – мелкое, да ломкое, зато – копийное. А вот, если надо «мессера завалить» – то есть катать подвижной состав по макету, да еще с небольшим радиусом, то лучше продукции немецкого концерна Trix ничего не найдешь. В конце 90-х игрушечная корпорация Maerklin поглотила Trix и стали они близнецами-братьями, производящими одну и ту же продукцию (корпус и ходовая) под макеты переменного и постоянного тока. Такой подход позволил моделям Maerklin вырваться за пределы железнодорожного «Рейха», так как формат AC нигде кроме Западной Германии (основной рынок Европы) массово не прижился. Ныне немецкий концерн Maerklin/Trix вместе с австрийской Roco стали действительно глобальными игроками на европейском и даже на мировом рынках, так как выпускают модели не только германского подвижного состава, но и локомотивы и вагоны других европейских стран, а в отдельных случаях и американскую ж/д технику. Кроме того, продукция Maerklin/Trix рассчитана на «тяжелые условия эксплуатации», поэтому корпус модели и главное – ходовая, в значительной мере сделаны из металла, а ее некоторые элементы «скопированы» с прототипа таким образом, чтобы их было нельзя ненароком сломать. В общем, популярная у моделистов-макетчиков механика. Есть, конечно, и свои «засады» в виде собственного протокола декодеров цифрового управления MFX (если он установлен в базовой комплектации), но эта «беда» легко преодолевается покупкой современной станции ESU (она может работать во всех возможных ж/д протоколах, существующих во Вселенной) или покупкой станции цифрового управления того же Trix – они всегда двухрежимны, отлично работают и c самым распространенным протоколом DCC и с собственным MFX.

Одни каждый год ходят в баню, а другие – в частности корпорация Maerklin/Trix заявляет в каталоге новинок некий сюрприз – «кота в мешке», модель, о которой коллекционеры железных дорог узнают только с началом поставок ее в торговую сеть. И вот совсем недавно, со значительной задержкой, вызванной всем известной волшебной пандемией, засекреченная модель Trix 25480/Maerklin 39480 (для H0 DC и AC соответственно) поступила в продажу. Прототипом модели стал роскошный бельгийский пассажирский паровоз Class1/Type 1 – классический «пасифик», вершина национального паровозостроения, один из самых тяжелых паровозов Европы (рабочий вес – 126 тонн) проводивший составы из Бельгии в Люксембург и с оговорками во Францию с 1935 по 1962 годы. После Первой мировой войны у многих стран-победительниц германские репарации в виде подвижного состава в принципе закрыли проблему строительства новых локомотивов. Не стала исключением и Бельгия – и только в 30-х годах XX столетия государственной железнодорожной компании NMBS/SNCB потребовался мощный паровоз для скоростных экспресс-поездов международного сообщения. Ведь автомобили и самолеты в то время уже составляли серьезную конкуренцию железнодорожным перевозкам. Особенно новый локомотив был нужен для маршрута Брюссель – Люксембург, проходящего в Валлонии в районе Арлона по холмистой местности, а также для преодоления сложных подъемов на пути в Аахен. Бельгийские промышленные компании Tubize, Cockerill, La Meuse и Haine-St.Pierre для реализации заказа образовали консорциум, а конструкцию и дизайн разрабатывал коллектив под руководством инженера Рауля Нотесса. Согласно техническим требованиям заказчика локомотивы нового проекта должны были развивать скорость до 120 км/ч, а на протяженных съездах железнодорожной линии Намюр – Люксембург они должны были проводить поезда массой 400 тонн с постоянной скоростью 80 км/ч. Чтобы выполнить эти условия Нотесс выбрал популярную тогда у скоростных паровозов схему «Pacific» (паровозы такой конструкции впервые появились в начале XX века на железных дорогах Новой Зеландии и США, в Америке они эксплуатировались компанией Missouri Pacific Railroad и курсировали по длинным и ровным маршрутам через Великие равнины в сторону Тихого океана) с колесной формулой 2’C1’/4-6-2, то есть с передней двухосной тележкой, тремя ведущими осями с колесами большого диаметра, и поддерживающей подвижной осью. С точки зрения производительности для тяжелых поездов на высоких скоростях с учетом ограничений железнодорожных европейских путей (радиусы кривых, уклоны и длина соответствующих поворотных платформ) подобная колесная формула являлась оптимальной. Три ведущие оси необходимы для достаточно высокого тягового усилия. В тоже время большой диаметр ведущих колес, требуемый для достижения высоких скоростей, не позволял разместить четвертую ось сцепления. Ведущая тележка обеспечивала безопасный и плавный ход на высоких скоростях и была необходима, чтобы распределить вес котла на все оси как можно более равномерно. Поддерживающая задняя ось также служила для равномерного распределения веса локомотива. Всего с 1935 по 1938 годы было построено 35 паровозов этого типа. Первый локомотив был поставлен компанией Tubize в мае 1935 года, как раз к 100-летию старейшей в континентальной Европе бельгийской железной дороги. Тестовые испытания показали, что паровозы Class 1 имели характеристики даже лучше заявленных. В течении 1935 года государственная ж/д компания NMBS/SNCB получила первую серию этих паровозов из 15 единиц, а в 1938 году – еще 20 единиц второй серии. Локомотивы Class 1 взяли на себя проводку основных экспресс-поездов на главной «оси» бельгийской жд сети между Остенде, Брюсселем и Льежем, а также на сложных с точки зрения рельефа маршрутах к границе с Германией возле Аахена или в Люксембург. И так продолжалось до середины 50-х годов, когда NMBS/SNCB закупила большие партии новейших тепловозов и электрифицировала значительную часть своей сети. С 1955 года локомотивы серии 202 стали выполнять основные функции по проводке экспресс-поездов на неэлектрифицированных маршрутах, а линия между Остенде и Льежем оказалась полностью «под контактным проводом». Поэтому паровозы Class 1 перевели на обслуживание местных пассажирских перевозок. В 1962 году все 34 локомотива (машина «1.001» была утилизирована в 1954 году после аварии) были списаны. До наших дней сохранился только один экземпляр этого паровоза – локомотив с номером «1.002». Он был отремонтирован в 150-летию бельгийской железной дороги в 1985 году и использовался для специальных поездок. В настоящее время находится в нерабочем состоянии в музее ж/д Chemin der fer a vapeur 3 vallees («Паровая железная дорога трех долин») на юге Валлонии.

Собственно, модель паровоза с номером «1.030» приписки ж/д дорог Бельгии (локомотив и тендер) сделана преимущественно из металла, пятиполюсный двигатель установлен в корпусе/котле паровоза (а не в тендере – как часто делает Roco, что влияет на тяговые и ходовые качества модели), все три оси – приводные. Минимальный рабочий радиус модели составляет 437,5 мм, длина по буферам – 284 мм. Локомотив уже в базе оснащен цифровым декодером нового поколения MFX+, сочетающем в себе собственно декодер управления: движением, двухтрубным встроенным дымогенератором в соответствии с двумя трубами прототипа, светом фар локомотива и тендера (которые меняются по умолчанию в зависимости от направления движения), аварийным светом на тендере, дополнительным светом переднего прожектора, освещением кабины машинистов и светом имитации горящего угля в топке. Также в базе имеется звуковой декодер, имитирующий звуки именно этого типа локомотива в различных ситуациях эксплуатации. Модель оснащена NEM-шахтами, а также имеет комплект накладных деталей, имитирующих сцепки, тормозные шланги, муфты и держатели. Также для паровоза Class 1 предлагается купить комплект из четырех бельгийских пассажирских вагонов типа M2 (соответственно комплекты Trix 23221 для DC или Marklin 43546 для AC: два пассажирских вагона 2-го класса M2-B11, пассажирский вагон 1/2-го классов M2-A5B5, а также вагон 2-го класса с багажным отделением M2-B8D – все вагоны со встроенным освещением салона на светодиодах) и вот тут начинается неувязочка. И паровоз и вагоны заявлены на III железнодорожную историческую эпоху (1945/1949 – начало в зависимости от страны и 1965/1970 – конец в зависимости от страны), только паровоз по утверждению фирмы-производителя соответствует 1953-1954 году (это IIIA эпоха), а вот вагоны в такой маркировке (судя по имеющимся фото от фирмы Trix) появились на 5 лет позже: в 1956 году в Западной Европе отменили 3-й класс пассажирских вагонов, а маркировку желтой полосой мест 1-го класса по верхней части боковой внешней стенки вагона стали производить только в 1958 году. А это уже IIIB эпоха. Паровозы Class 1 эксплуатировали с 1935 по 1962 годы, но с 1959 года характерные передние фары-прожекторы, расположенные по типу некоторых локомотивов французской предвоенной компании ETAT – одна над другой, заменили на более традиционный для Европы вариант. Следовательно, для любителей «все точно вешать в граммах» сочетание «паровоз Trix 25480 – вагоны Trix 23221» будет относительно правдоподобным только на период 1958-1959 годов. Но это важно только в случае привязки подвижного состава к конкретному историческому макету. Цена бельгийского «короля дорог» поистине королевская – 599 евро и еще 349 евро нужно отдать за вагоны. Но таков маркетинг компании – ряд моделей Trix занимают некое промежуточное положение между массовыми моделями и премиум-сегментом. На мой взгляд эта модель лучшая из массового сегмента продукции в масштабе H0 в этом веселом году.

Илья Мощанский