«Универсальный солдат»

История прусского паровоза P6

«Лебединая песня» компании Fleischmann, призванная поднять падающие продажи. Новейшая разработка 2012 года – Fleischmann 413701 – паровоз P6 Berlin 4 KREV на II эпоху.
Немецкая открытка с изображением паровоза P6, построенного в 1908 году компанией «Ганомаг». Из подписанного текста следует вывод, что P6 несмотря на универсальность все-таки считали пассажирским паровозом для местных линий, несмотря на то, что его скорость движения не превышала 75 км/ч.
Чертежи паровоза P6 в разрезе.
Первый в серии паровоз P6 (Coeln 21, KPEV, Hohenzollern 1541/1901). Дата и место съемки – неизвестны.

Конструкция этого паровоза принадлежала «перу» Роберта Гарбе – одного из самых известных разработчиков германских локомотивов. Он являлся приверженцем паровых машин однократного расширения (пара), работающих на перегретом паре, которые по сравнению с более сложными конструкциями паровозных двигателей, были достаточно просты и экономичны (особенно при наличии пароперегревателя). Гарбе удалось убедить руководство железных дорог Пруссии (Koeniglich Preussishe Eisenbahnverwalting – до начала 20-х годов XX века большинство регионов германского государства имело собственные железные дороги. – Прим. авт.) заказать у него универсальный локомотив с осевой формулой 1-3-0 для региональных пассажирских и грузовых перевозок. Борьба за «универсализм» повлияла на диаметр движущих колесных пар, который сначала составлял 1550 мм, что было неким промежуточным вариантом между большим диаметром приводных колес пассажирских паровозов (на прусских ж/д они тогда имели стандарт в 1750 мм) и малыми колесами локомотивов товарных поездов (для KPEV они составляли 1250 мм).

Опытный образец (паровоз Coeln 21, выпущенный предприятием Hohenzollern 1541/1901) с камерным пароперегревателем начал проходить испытания в мае 1902 года. Результаты тщательного тестирования были признаны удовлетворительными, хотя на высоких скоростях, необходимых для пассажирских перевозок, паровоз Гарбе показал себя не с лучшей стороны. Второй паровоз этого проекта, построенный на заводе «Шварцкопф» в 1903 году, как и последующие серийные образцы имели увеличенный диаметр движущих колесных пар до 1600 мм, диаметр цилиндра паровой приводной машины был также увеличен с 520 до 540 мм. На первых серийных паровозах различные производители стремились внедрить все отраслевые инновационные разработки того времени, влияющие на экономичность: вместо пароперегревателя на одну из машин смонтировали паровую «сушилку Pielock», также вместо традиционного клапанного механизма Heusinger устанавливались тарельчатые клапаны Ленца (впоследствии от них отказались из-за низкой надежности). С 1906 года все многочисленные производители локомотивов начали выпускать машину единого стандарта – все паровозы этой конструкции стали получать трубчатые пароперегревали Шмидта, а все ранее выпущенные локомотивы стали доводиться до этого стандарта. К тому же в 1906 году KPEV ввела новую систему идентификации своих локомотивов и универсальный паровоз Гарбе получил индекс P6. По сравнению с классом P7, появившимся несколько раньше и ведущем свое происхождение от баденского паровоза IVe (насыщенный пар и четырехцилиндровая паровая машина), P6 оказался более экономичным и простым в эксплуатации. Серийный выпуск P6 продолжался до 1909 года и составил 272 паровоза – преимущественно по заказу KPEV (в некоторых источниках приводят данные по 271 выпущенной машине, вероятно, без учета прототипа). Больше всех паровозов построила компания «Шварцкопф» (111 штук), чуть меньше – «Ганомаг» (90 единиц), «Хеншель» выпустил 37 паровозов, «Гогенцоллерн» – 5, «Гумбольт» – 25, «MGB Карлсруэ» – 4. Еще три (два в 1913 году и один в 1916 году) были построены заводом «Линке-Хофманн» для военных железных дорог (Koeniglich Preussische Militar-Eisenbahn). Все выпущенные локомотивы P6 как правило эксплуатировались вместе с четырехосными тендерами 2’2’T16.

Паровоз P6 «Эльберфельд 2127» на вокзале Зиген в 1905 году.
Геометрическая боковая проекция паровоза P6/BR 37 с основными размерами локомотива.
Итальянская версия паровоза P6 на II эпоху, на Аппенинах он носил другой индекс Gruppo 626.1-9. Модель Fleischmann 481307 Gr.626009 имеет подпружиненные буфера, котел выполнен из пластика, а тендер (где находится двигатель модели) выполнен из металла.

Несмотря на то, что для начала XX века P6 был мощной и конструктивно очень современной машиной, его развесовка была далека от идеала. Дело в том, что первая ось из трех движущих колесных пар локомотива принимала на себя несколько большую нагрузку, чем последующая – 15,2 против 14,9 тонн соответственно, поэтому движение на высоких скоростях при пассажирских перевозках было практически невозможно. Зато тяговое усилие P6 составляло 9150 кгс, тогда как более ранние модели P4 и P6 с двумя движущими колесными парами давали тяговое усилия только в 5800 и 5700 кгс соответственно при чуть меньшей нагрузке на ось. Преимущество новой конструкции было очевидным, однако существенного улучшения скоростных ходовых качеств удалось добиться только с последующим проектом для KPEV – знаменитым пассажирским паровозом P8.

После Первой мировой войны в составе прусских ж/д числилось 160 паровозов модели P6, и еще три находились в распоряжении военных ж/д – большинство из них уже в составе общегерманских железных дорог (DRG) отправили трудиться на территорию Восточной Пруссии под новым индексом – Br 37. Этот не самый знаковый германский паровоз неожиданно получил широкое распространение в европейских странах: по 16 единиц в качестве репараций получили Франция и Бельгия, 9 – досталось Италии, 5 – Литве (LG класс K6), 4 – Латвии (LDV класс Bn, получили номера с 51 по 54). Еще три машины передали в ж/д Эльзаса (впоследствии их передали французским ж/д), а четыре – получил Саар (в 1935 году они стали паровозами DRG с номерами 37164-167). Но самый большой парк паровозов P6 разместился в восстановленной Антантой Польше – 44 единицы уже под польским новым обозначением Oi1. Первоначально они были переданы региональному управлению польской ж/д в Вильно. Но в 1936 – пятнадцать из них перевели в распоряжение регионального управления в Радоме в центральной части Польши, находились они в Люблине и Хелме. Естественно, с началом Второй мировой и быстрым разгромом Польши 36 таких паровозов достались Советскому Союзу. В НКПС даже сохранили на паровозах Oi1 польские служебные номера, которые теперь писались с буквами кириллицы. Также Наркомат путей сообщения СССР интегрировал в свой состав латышские и литовские P6, причем к прибалтийским паровозам этого типа добавился еще один Oi1-19 (бывший KPEV Эрфурт 2109, BMAG 3729/1907), интернированный в Литву в сентябре 1939 года и получивший номер K6 106. Большая часть (22 единицы) из всего парка советских P6 были переоборудованы для эксплуатации на отечественной широкой колее в 1524 мм. Немцы же захватили в Польше в сентябре 1939 года только 6 паровозов этого типа. И получилось, что в Литовской и Латвийской ССP бывший прусский P6 получил широкое распространение в системе НКПС СССР в предвоенные годы и даже участвовал в боях летней кампании 1941.

А дело было так. 23 июня 1941 года немецким военнослужащим передового отряда 291-й пехотной дивизии, которая согласно плана должны были овладеть городом Лиепая в Латвии, удалось захватить на станции Приекуле пассажирский поезд, состоящий из 6-8 вагонов (разные источники дают различные данные. – Прим. авт.). Этот состав 23 июня утром вышел из Лиепаи с целью сбора членов семей военнослужащих в Приекуле и Вайнеде для их эвакуации в Ригу, а при необходимости и дальше в тыл.

С помощью латышского нациста зонденфюрера СС Густава Целминьша, прикомандированного к 291 пд в качестве переводчика, немцы быстро взяли под свой контроль сотрудников станции, а поездной бригаде строго настрого запретили какое-либо движение без приказа (тем более, что по воспоминаниям машиниста паровоза никакого жесткого расписания у него не было). Офицеры германской разведки, находясь у телефонного аппарата, прослушивали переговоры советской стороны, пытаясь определить – оставят ли части Красной Армии Лиепаю или останутся оборонять город. К вечеру немцам стало окончательно ясно, что гарнизон не намерен оставлять Лиепаю. Вот тогда и было принято решение о проведение операции «Троянский конь» – в захваченный поезд посадили усиленный взвод германских солдат, которым поставили задачу въехать в Лиепаю, захватить проходы у фортов, посеяв панику, и удерживать их до подхода основных сил. В 21.30 вечера (раньше начинать операцию было бесполезно – 23 июня темнело крайне поздно) в будку машиниста Эдуарда Укриньша залез зондерфюрер Целминьш (он сам себя называл «капитаном поезда») и, размахивая пистолетом, приказал ехать обратно в город. Машинист сказал, что в Лиепае красные, на что Целминьш ответил: «Они уже оставили Лиепаю и туда можно ехать свободно. Но, смотри, за каждую ошибку получишь пулю!» – и пригрозил пистолетом. В поезде находилось около сотни солдат (около станции Гавиезе в вагоны загрузилось еще около взвода немцев), а гарнизон Лиепаи насчитывал около 10 бойцов Красной Армии и флота. Так что никаких иных целей, кроме разведывательно-диверсионных задач десант поезда совершить не мог. Однако не удалось реализовать даже этого – во время прохода через станцию Гавиезе (она была расположена в 16 км от лиепайских укреплений, то есть находилась примерно в 20 минутах езды) дежурный по станции И.Н. Огоньков заметил в поезде немецких солдат и по телефону сообщил об этом в Лиепаю. Ответ лиепайских железнодорожников был просто молниеносным – навстречу «Троянскому коню» из города выдвинулся паровоз-таран.

Идея пустить паровоз навстречу немцам возникла у начальника Лиепайской железной дороги Д.М. Васина и была одобрена военным комендантом ст. Лиепая И.Т. Рожковым, его заместителем А.С. Антоновым (оба погибли в ходе обороны города) и начальником станции Клауже. По воспоминаниям очевидцев Рожков молниеносно бросился к паровозу P6, стоявшему с восстановительным поездом (подобные поезда были созданы в начале войны с целью срочного восстановления поврежденных ж/д путей), и приказал машинисту Снарскому поднять пар. Пока помощник машиниста отцеплял паровоз, комендант взял лопату и лично подбрасывал в топку уголь, одновременно объясняя машинисту задачу.

Итак, бывший прусский паровоз P6, набирая скорость, двинулся в сторону своих создателей и бывших хозяев. В считанные минуты машинист Снарский поднял в котле максимальное давление, а Рожков, заменив кочегара, забрасывал в топку уголь. Когда паровоз миновал пассажирский перрон, Снарский и Рожков спрыгнули с него на насыпь, а дежуривший на разъезде Шкираюмс сигнальщик Трумпниекс дал локомотиву нужное направление.

События развивались стремительно. Когда немцы, находившиеся в поезде, приближающемся к Лиепае, заметили двигающийся на них с большой скоростью паровоз, они стали подавать сигналы, а затем, остановив поезд, пытались дать задний ход, но было уже поздно. Всего через 12 минут после того, как паровоз вышел со станции Лиепая, произошло столкновение (по воспоминаниям очевидцев столкновение произошло примерно в 23.30 23 июня у разъезда Крустоюмс, на пересечении ж/д с Гробиньским шоссе, в 6,5 км от ст. Лиепая и в 2 км от бывших городских укреплений), локомотивы сошли с рельсов, из паропроводов со свистом вырывался пар, вагоны были сильно повреждены. Из покореженных дверей и выбитых окон вагонов выбирались перепуганные солдаты и в панике бегали вокруг поезда, не зная, что делать. Командир немецкого десанта – лейтенант вермахта, кое-как оправившись от потрясения, вскоре вновь взял бразды правления в свои руки. Но на участке немецкого наступления спешно заняла оборону группа кавалеристов РККА, которая галопом примчалась со стороны Гробини. Момент внезапности был упущен…

Касательно истории паровозов P6 в период Великой Отечественной войны можно сказать следующее. В ходе летней кампании 1941 года немцами было захвачено 34 паровоза этой конструкции (в основном бывшие польские Oi1) из наличия НКПС СССР – в DRB они получили обозначения c Br 37174 по 37200, а также с 37251 по 37254 (номера с 37201 по 37206 были присвоены паровозам класса G6, которые ранее эксплуатировались на Lubeck-Buechener Eisenbahn, и переданные в DRG еще в 1938 году). А вот номера 37255 – 37257 получили бывшие литовские и латвийские P6. Два паровоза Oi1 уже в ходе войны эксплуатировались в Ostbahn, также там находился бывший LG 106 (переименованный в DRG 37106). Несколько локомотивов было потеряно. До настоящего времени ситуация с этими машинами довольно запутана и судьба потерянных в ходе военных действий P6 пока полностью не ясна.

После окончания Второй мировой единственным эксплуатантом прусских паровозов P6 стала Польская Народная республика, а точнее ее железные дороги – PKP. В 1946 году Польша располагала 35 паровозами Oi1, из них 18 были изъяты из немецких ж/д, 15 служили в PKP еще с довоенных времен, а вот бывший французский и литовский (LG K6 103) паровозы попали на территорию государства в ходе Второй мировой. Большинство этих паровозов числилось за региональным ж/д управлением Гданьска, где обеспечивали пассажирские перевозки местных линий. До 1957 года в PKP было списано 17 локомотивов P6, причем два из них почему-то передали в ГДР, где их сразу списали даже без присвоения локомотивам идентификационных номеров. А вот остальные Oi1 эксплуатировались до конца 60-х годов, а последний Oi1-6 (заводской номер Schwartzkopff 3635/1906, регистрационный прусский KPEV Bromberg 2103, затем польский Oi1-11, затем германский DRG Br 37190) был выведен из эксплуатации и списан только в марте 1972 года. Локомотив Oi1-29 (заводской номер Schwartzkkopff 3450/1905, регистрационный KPEV Elberfeld 2110, затем Oi1-7 и DRG 37171), завершивший свою работу в июле 1968 года, хранится в железнодорожном музее в Варшаве. Это единственный сохранившийся локомотив этого типа.

После войны несколько паровозов P6 эксплуатировали и в СССР, где они получили новый индекс Тн. Но уже в начале 50-х годов они были списаны или переданы в промышленность. Так что эпизод с тараном «Троянского коня» стал самой яркой страницей истории P6 на территории Советского Союза.

Модель Fleischmann 413702 – паровоз Р6, переданный для эксплуатации французской частной ж/д компании Nord 3.15.60. Следует помнить, что с 1938 года все государственные и частные железные дороги Франции были национализированы и объединены в государственный концерн SNCF.
Модель паровоза BR 37162 – именно такой индекс (BR 37) получил прусский Р6 в общегерманских ж/д DRG. В комплекте Fleischmann 413704 есть накладные детали в виде поручней контрштоков и локомотивной бригады. Есть возможность установить дымогенератор, для этого предусмотрена замена трубы (прилагается). В некоторых комплектациях имеется свет в кабине.
Состояние паровоза Р6 (предположительно бывший латвийский Bn) после тарана поезда с германскими солдатами под Лиепаей. 23 июня 1941 года.
Польская версия паровоза P6 – Oi1/29 на третью эпоху. Именно после Второй мировой на ж/д Польши использовалось больше всего паровозов этого типа, закончивших свою службу в конце 60-х годов. Модель Fleischmann 413703 имеет дополнительные детали (лопатка кочегара), фигурки машиниста и кочегара, а также оснащена разъемом на 16-pin для установки цифрового декодера.

Теперь о модели. В самом распространенном железнодорожном (модельном) масштабе H0 (1-87) модель прусского паровоза P6 выпустила в 2011-2012 годах германская компания Fleischmann, причем в пяти различных вариациях-ливреях: прусской KPEV (Fl413701) – на I историческую ж/д эпоху (до 1920 года), германской, французской и итальянской (соответственно Fl413704, Fl413702 и Fl481307) – на II историческую эпоху ж/д (1920-1945/1949 гг.), и польской (Fl413703) на III послевоенную (1945-1970 гг.) эпоху. Также были модификации этих моделей для постоянного тока со звуковым декодером и для переменного тока AC (естественно они имели другие артикулы). Эта новая разработка стала, вероятно, последней масштабной попыткой компании переломить негативный тренд с постепенным падением продаж ее модельной продукции в 87-м масштабе. Дело в том, что маркетологи фирмы (уже вошедшей на тот момент в австрийский концерн Roco) фокусировали свое внимание только на немецких прототипах и их производных в различных странах (благо дважды разбитая германская империя в первой половине XX века обеспечила репарационными паровозами практически всю континентальную Европу), ориентируясь к тому же на любителей действующих ж/д макетов. Естественно, модели, предназначенные для движения, упрощались в копийности, хотя и выглядели на мой взгляд отлично. Такой подход оптимален для меньшего масштаба N, где упрощенная модель по сути является дорогой механической игрушкой. Но современным «коробочникам» (так на сленге ж/д моделистов называют коллекционеров, кто не только макетов, но и рельсов часто не имеет, храня свое богатство в коробках) степень копийности моделей ж/д от Fleischmann в масштабе H0 по сравнению с Roco устраивала все меньше и меньше, да и линейка ассортимента была невелика. Вот и пришлось сделать P6 в стилистике Roco – с дополнительными накладными деталями, фигурками машиниста и кочегара с инструментами (скребок и багор), с 16 – контактным разъемом (вместо обычного 6-контактного) для декодера цифрового управления. Но цена – 389 евро за самую бюджетную версию! И это в 2012 году. Более престижная продукция компаний Brawa и Trix стоила даже дешевле, не говоря уже о моделях Roco. Результат предсказуем – два года назад компания Fleischmann прекратила выпускать модели ж/д в масштабе H0 (сосредоточившись на масштабе N), а всю оснастку передали в компанию Roco. И с тех пор, устранив конкурента (или оптимизировав производство), компания Roco быстро начала повышать отпускные цены на свою продукцию. Вот так «рынок расставляет все по своим местам»…

Илья Мощанский

Добавить комментарий