Как всегда, в конце уходящего года компания Roco презентует электронный каталог на следующий 2022 год. Пролистав виртуальные страницы и не обнаружив ничего интересного для себя, я испытал легкое разочарование. Тем не менее в условиях постоянно вводимых карантинов и повсеместной изоляции друг от друга даже стран-членов ЕС, а также реального обнищания западных коллекционеров, да еще при значительной инфляции (не только у нас она оказывается бывает) австрийской компанией была сделана сознательная коррекция ассортимента с задачей «опереться» на национального покупателя. Поэтому главной новинкой каталога 2022 года следует считать модель австрийского пассажирского тендерного паровоза 77-й (ранее 629-й) серии с маркировкой самой ходовой III европейской ж/д эпохи (чем она хороша – с 1949 по 1969 году на железных дорогах одновременно применялись паровозы, тепловозы и электровозы – самый разнообразный парк локомотивов в истории) приписки OBB (Австрийские железные дороги) и номером «Dampflokomotive 77.23». Модель (длина по буферам – 153 мм, минимальный радиус – 358 мм/R2, три ведущих оси из 6) предполагается представить потребителю только в IV квартале (на 51 неделе) 2022 года в трех вариациях: Roco 70075 DC – «голая» версия со светом по ходу движения (а также подсветкой ходовой части) и разъемом под цифровой декодер NEM658 PluХ22, Roco 70076 DCC – с установленным в базе декодером цифрового управления со звуковыми функциями и освещением кабины машинистов, Roco 78076 AC – модификации для «марклиновской системы переменного тока» со встроенным декодером цифрового управления со звуковыми функциями. Те, кто разбираются в истории ж/д моделирования сражу скажут, что модель это не такая уж новая – и будут правы. До 2008 года в Австрийской республике существовал еще один (кроме Roco) общенациональный производитель моделей железных дорог – компания Kleinmodellbanh, которая отметилась как раз большим количеством (моделей) паровозов австрийской оригинальной конструкции. После разорения этой компании ее пресс-формы перешли к Roco и использовались по какому-то странному алгоритму – вагоны пошли в производство сразу (но в «роковской» упаковке и под «роковскими» каталожными номерами), а вот паровозы – самое «сладкое блюдо» железнодорожного моделизма, были «заброшены в темный чулан» и не «переиздавались». Возможно это было связано с тем, что элементы ходовой металлической части паровозов Kleinmodellbanh были сделаны из цинковых сплавов, которые со временем подвергались разрушению из-за «цинковой чумы», что здорово изматывало коллекционеров, вынужденных заказывать у разного рода «старателей» латунные заменители. И вот теперь пресс-формы извлечены из запасников, ходовая часть и электронные компоненты – сделаны заново, а компания Roco получает некую «ходовую матрицу», на базе которой можно сделать еще с десяток модификаций. Почему так? Для этого следует обратиться к истории создания и эксплуатации выше описываемого локомотива.

Этот паровоз как раз перед началом Первой мировой войны был спроектирован инженером Эрнстом Просси для Южной железной дороги (которая соединяла Вену с побережьем Адриатического моря) австрийской части «двуединой монархии». Первоначально он получил индекс SB 629 и предназначался для пассажирских и легких экспрессов. Для того, чтобы обеспечить небольшую нагрузку на ось и высокую скорость движения при приемлемой тяге, была выбрана колесная формула 2’C1’ (4-6-2T), а также установлен пароперегреватель. Собственно, подобная колесная формула уже использовалась в Европе для британских тендерных локомотивов, но для железных дорог Австро-Венгрии она была выбрана впервые. Машина получилась неплохой и имела плавный ход – на испытаниях паровоз разгонялся до 110 км/ч, тем не менее скорость ограничили до 85 км/ч (затем «планка была поднята» до 90 км/ч «передом» и 80 км/ч – «задом»). Без «дозаправки» водой и углем паровоз 629-й серии мог проводить составы на дальность до 200 км. Первый заказ из 15 машин выполнял Венский локомотивный завод StEG (его сотрудники участвовали в проектировании этого паровоза), который построил всю серию в 1913-1915 годах. По результатам эксплуатации Карл Гельсдорф – главный конструктор Императорских и Королевских австрийских железных дорог – kkStB (к ним относилось большинство железных дорог Цислейтании) даже в ущерб своим собственным проектам решил заказать еще 25 локомотивов этой модели. Их построили в 1917-1918 гг. и они вошли в эксплуатацию под номерами kkStB 629.01-25. После окончания Первой мировой войны и развала «двуединой» монархии – 15 паровозов принадлежности kkStB были потеряны, так как остались на землях новообразованной Чехословакии. Зато 15 машин Южной железной дороги были целехоньки. Итого с окончанием Первой мировой войны на территории Австрии осталось 25 паровозов, которые с частичным перенумерованием включили в новую федеральную сеть ВВО. До присоединения Австрии к Третьему Рейху были дополнительно заказаны и построены еще три серии 629-х паровозов: тридцать (629.26-50) в 1920/1921 гг., двадцать пять (629.56-80) в 1926/1927 гг., и еще 5 с клапанным механизмом Caprotti (в модном в 20-х паровом двигателе от итальянского архитектора для локомотивов использовались распределительные валы и тарельчатые клапаны, а не поршневые клапаны как обычно) в 1927/1928 гг. Однако инновация не оправдала себя и итальянскую «новинку» заменили на проверенную конструкцию «Ленца». Всего в BBO имелось 85 таких машин. Чехословакии тоже досталось 15 паровозов 629-го проекта и их эксплуатация убедила руководство местных железных дорог запустить «паровоз Просси» в серийное производство под индексом «серии 354.1». Первые 30 машин, выпущенных на «Шкоде» в 1919-1921 годах, уже не являлись «клонами» австрийского прототипа, а затем развитие конструкции пошло собственным путем (лишь в 1930 году «Шкода» построила 5 паровозов с системой Lentz, но в дальнейшем к подобным решениям чехословацкие специалисты не возвращались) и чехословацкие локомотивы 354.1, выпущенные в 30-х годах, лишь концептуально походили на своих австрийских «собратьев». До 1941 года было произведено в общей сложности 234 единицы чехословацкой версии паровоза 354-й серии, получившего у железнодорожников CSD прозвище «Вездесущий» (Vsudybylka). Еще 10 машин «тип 629» по заказу польских железных дорог собрал в 1921-1922 гг. завод «Краусс» в Линце. В PKP такой локомотив получил индекс OKm11. Эти паровозы эксплуатировались на территории Галиции. Итого всего в Австрии и Чехословакии было выпущено 329 локомотивов этого семейства.

Когда «аншлюс» Австрии все же состоялся, национальный железнодорожный перевозчик BBO был в 1938 году включен в Deutsche Reichsbahn, а локомотивы 629-й серии получили новое серийный индекс 77.2 (несколько позже чешская версия 354.1 из Судетской области получит в Третьем Рейхе индекс 77.3. – всего немцам досталось 49 подобных локомотивов, которые использовались и в Саксонии, и в Силезии, и даже в Баварии при проводке пассажирских поездов) и были разделены на две группы: 77 201-265 и 77 281-285. Польские локомотивы в 1939 году в связи с ликвидацией PKP были преимущественно переданы в НКПС СССР и до июня 1941 года продолжали трудиться на Западной Украине. После начала Великой Отечественной войны они скорее всего стали трофеями германских войск, так как дальнейшая судьба этих локомотивов теряется. С окончанием Второй мировой войны австрийский подвижной состав был вновь включен в возрожденную BBO/OBB, а паровозы 77-й серии получили свои окончательные номера: 77.01-10 – из императорских и королевских ж/д (ранее серия 629.01-25), построенные в 1917/1918 гг.; 77.11-40 из серии 629.26-55 предвоенных австрийских ж/д, построенные в 1920/1922 гг.; 77.242-264 из серии 629.57-80 предвоенных ж/д, построенные в 1926/1927 гг.; 77.66-80 из самой первой серии для Южной ж/д империи (629.01-15) постройки 1913/1915 гг. и 77.281-285 из серии 629.500-504 предвоенных австрийских ж/д постройки 1927/1928 гг. Причем последние две цифры серийных номеров этих паровозов из парка гитлеровского DR были сохранены без изменений, а код «200» указывал на конструкцию модифицированных локомотивов серии, построенных после 1926 года. Следует отметить, что после окончания Второй мировой войны 5 машин остались в Югославии (JDZ-Серия 18), а две были переданы Чехословакии (номера 354.1500 и 1501). Несмотря на длительное время эксплуатации каких-то особых происшествий с 629-м не приключалось. Самая известная «на моей памяти» авария с чехословацкой версией этого паровоза – локомотивом 354.109 – произошла 4 июля 1958 года на маршруте «Либерец-Фридланд». Паровозная бригада состояла из машиниста и его помощника, который выполнял еще обязанности кочегара. Несложный маршрут, последний для бригады в эти сутки. Машинист прихватил с собой сына, так как на следующий день собирался уходить в отпуск. Небольшой состав, состоящий из почтово-багажного, пассажирского и нескольких товарных вагонов катился по живописной Богемии со скоростью 90 км/ч, совершая остановки каждые три километра. Тем не менее простой маршрут летом 1958 года был «отягощен» наводнением – мелководные летом горные речушки превратились в бурные потоки, а населенные пункты были подтоплены. Машиниста предупредили о неважном состоянии железнодорожных путей и особом режиме движения поезда, но тем не менее катастрофа все равно произошла. Когда состав уже приближался к конечной станции и находился у «подножья» легендарного замка Фридланд (или Фритлант) на эстакаде, паровоз сошел с рельс и, перевернувшись, рухнул в полноводную и бурлящую речку Смеде (Smede). Котел локомотива сразу треснул и все три находившихся в будке человека погибли, обваренные паром. К счастью при падении паровоза произошло его расщепление с составом, вагоны остались на насыпи и большого количества жертв удалось избежать. Прибывшие спасатели обнаружили паровоз, стоящий посередине потока реки, при извлечении тел погиб еще один человек – число жертв достигло четырех. Чтобы не усугублять ситуацию решили ждать до обмеления реки, а уж тогда эвакуировать машину. Пришлось паровозу простоять в воде 3 месяца до извлечения и утилизации. В чехословацкой прессе того периода об этой катастрофе не сообщалось.

Австрийские паровозы 77-й серии начали выводить из эксплуатации с начала 60-х годов, а чехословацкие на 7-8 лет позже. К середине 70-х «паровозная эпоха» в странах Европы подошла к своему концу и к настоящему времени от «вездесущих» сохранилось только 8 машин – 5 австрийской и 3 чехословацкой постройки.

Илья Мощанский