Приключения «Гектора» в России – тепловоз ЧМЭ2

Тепловоз «Гектор» приписки CSD раннего образца T435 003 проводит пригородный пассажирский состав. Ниже – новая модель из каталога PMT – тепловоз T435 087 (версия с бесчелюстными тележками – они окрашены красной краской), принадлежащий предприятию «Аграрник» (PMT 30587, III эпоха). Далее на фото – первый ЧМЭ2-002 в ходе его испытаний в СССР в 1958 году, под ним – иллюстрация к модели именно этой машины компанией Tillig в масштабе TT, где хорошо показано как именно этот тепловоз в этот период был окрашен.

Как справедливо заметил наш президент – главная экономическая проблема России – это бедность населения. Невысокий уровень экспорта товаров и услуг с высокой добавочной стоимостью не стимулирует работодателей нанимать высококвалифицированную рабочую силу и платить ей достойные зарплаты. Сырьевой характер экономики вкупе с экономическими и внешнеполитическими кризисами с 2008 по 2021 спровоцировал как минимум три «полурукотворных» волны обвала национальной валюты, что тоже не улучшает нашу жизнь. К чему это я все говорю? А к тому, что рынок моделей ж/д в России (при самом большом в Европе населении) так и не сложился – а раз нет нужного количества потребителей, то и производителям нет необходимости «заполнять эту нишу». Поэтому обеспечение отечественных моделистов отечественными же моделями ложится преимущественно на немецкие компании, которые занимаются этим процессом по остаточному принципу и в меру своего понимания истории советских/российских железных дорог. В общем – заграница нам поможет!

Производство ЧМЭ2 для железных дорог Советского Союза. Вверху – чехословацкие рабочие у строящейся машины ЧМЭ-003 (это еще ранняя малая машина), ниже – в цеху сборки уже укрупненные ЧМЭ2 «Великие Гекторы», но еще с тележками челюстного типа. Три нижних фото и схемы относятся к увеличенному ЧМЭ2 с тележками бесчелюстного типа. Первый тепловоз подобной комплектации имел номер ЧМЭ2-211.

В рамках этой парадигмы всем известная немецкая компания Piko в начале октября в серии Expert (каталожный номер Piko 52430) выводит на рынок модель советского маневрового тепловоза ЧМЭ2 (ранняя «двухоконная» версия с челюстными тележками «пенсильванского типа», клон чехословацкого локомотива T435.0 «Гектор» раннего типа) в самом распространенном масштабе H0 (1-87). «Сие чудо заморское» в указанном масштабе в именно ранней версии производится маленькой немецкой компанией PMT (на базе пресс-форм канувшей в лету фирмы CS-Train), потом по просьбе российских моделистов небольшую партию (начиналось все с 20 единиц – теперь понимаете как «силен и могуч» наш рынок) подобных машин поздней «трехоконной» поздней серии (на самом деле это клон чехословацкого тепловоза T458.1 «Великий Гектор» среднего периода выпуска) произвела средних размеров чешская компания MTB (сам выпуск сопровождался эпичным скандалом между заказчиками и производителем из-за неграмотной маркировки моделей), ну а теперь до ЧМЭ2 добрался признанный мировой производитель железнодорожных моделей разного уровня и цены. Причем не видать ни нашим моделистам ЧМЭ2, как и чешско-словацким – своего T.435.0 (собственно CSD получило 150 «Гекторов» и еще 83 было поставлено промышленным предприятиям), если бы в славные годы существования СЭВ не закупили в 1962 году в той же Чехословакии восточные немцы этот же тепловоз в двух десятках экземпляров для ж/д станции Лейпцига (а еще 18 таких локомотивов разошлись по «народным» предприятиям Восточной Германии). В ГДР это ярко-красная машина сначала имела индекс V75, а потом его сменили на BR 107. Вот ее модель в первую очередь и сделала Piko, а уже затем в серию пошли модели страны-разработчика и самого крупного заказчика – в СССР с 1958 по 1965 годы было поставлено 522 тепловоза ЧМЭ2 (под одним нашим названием скрывались два чехословацких «прототипа» – с 1958 по 1960 годы под индексом ЧМЭ2 в СССР поставлялись адаптированные для наших условий тепловозы T435.0 «Гектор», а с 1961 по 1965 – МПС передавались модифицированные «Великие Гекторы» T458.1).

Модели ЧМЭ2 от PMT (малая машина ЧМЭ2-024 с челюстными тележками – сейчас выпускается под каталожным номером PMT 30520) и MTB (большая машина ЧМЭ2-442 – трехоконная с бесчелюстными тележками, компанией выпускалось несколько моделей в этой модификации в зеленой и синей ливреях с разными номерами – ныне все они в каталоге фирмы отсутствуют), хорошо видна разница в размерах «одного и того же локомотива».

Немного о самом прототипе. В связи с тем, что в СССР на XX съезде партии было принято решение полностью отказаться от паровозов, и как всегда в России – этот процесс носил характер кампании, отечественным железным дорогам срочно понадобился новый подвижной состав. И, конечно, в первую очередь нужны были тепловозы (электрифицированных путей в СССР ведь было мало) – даже знаменитую «Красную стрелу» (реально тогда – синюю) с 1958 по 1962 годы обслуживали тепловозы ТЭ7, до тех пор, пока дорогу между Москвой и Ленинградом не электрифицировали. Для ускорения процесса перехода (на новый подвижной состав) привлекли страны «народной демократии». Но так как логистика работы СЖД и «игрушечных» железных дорог стран Восточной Европы сильно различалась (подходящие для СССР проекты подвижного состава еще надо было создать) – взяли то, что имелось в наличии, венгерские дизельные поезда Д/Д1 и маневровый тепловоз ВМЭ1, а также небольшой тепловоз чехословацкого производства Т435.0 (типа «20-20» с электрической передачей) постройки бывшего паровозного завода «ЧКД-Соколово». Последний (имею в виду тепловоз) выпускался с 1957 года и использовался на железных дорогах Чехословакии для маневровой работы и обслуживания небольших пригородных и грузовых поездов. Результаты эксплуатации тепловозов T435.0 были вполне удовлетворительными, поэтому в 1958 году МПС СССР приобрело два первых опытных экземпляра этой модели. Версия для СССР отличалась от исходной установленными автосцепками при сохранении буферов – для этого была реконструирована рама корпуса, что увеличило сцепной вес с 60 до 62 т. Максимальная скорость была поднята с 60 до 70 км/ч. Модифицированные тепловозы получили обозначение ЧМЭ2 №001 и 002 – чехословацкие маневровые с электрической передачей, тип 2-й (под первым типом подразумевался тепловоз венгерского производства ВМЭ1).

Чехословацкий T458.1 «Великий Гектор», в ливрее одного из промышленных предприятий ЧССР (номер у тепловоза «черно-белый» , а не «красно-белый», как в CSD). Ниже – большой ЧМЭ2-250 в ливрее «по чехословацкому образцу» и модель новинки от компании MTB (mtb H0721-T171) – тепловоз «Великий Гектор» T458 1171 уже с трехоконной кабиной.

Один из двух закупленных тепловозов – ЧМЭ2 002 – в 1959 году прошел испытания на экспериментальном кольце ЦНИИ МПС, в результате которых локомотиву была дана общая положительная оценка и внесены предложения об улучшении его конструкции: об увеличении сцепного веса до 72 т, об обеспечении длительной работы тепловоза с полной мощностью дизеля при скорости ниже 10 км/ч, улучшении использования мощности дизеля 6S310-DR (специально сконструированный для тепловозов, водяного охлаждения с непосредственным впрыском топлива, при скорости вращения вала 750 об/мин развивает длительную мощность в 750 л.с.) в диапазоне скорости от 45 до 70 км/ч (при скорости 70 км/ч мощность дизеля использовалась на 64% от максимальной).

В 1959-1960 гг. для МПС СССР строились ЧМЭ2 первых серий (с 003 по 062) – их внешне можно отличить по двум окнам кабины машиниста, короткому корпусу и характерным челюстным тележкам «пенсильванского типа». Также на них уже отсутствуют буфера и установлена только автоматическая сцепка СА-3. В отличии от первых двух опытных тепловозов этого типа, сцепной вес серийных машин был доведен до 64 т (конструктивный вес – до 60 т) и соответственно повышена сила тяги, ограниченная сцеплением. Значительных изменений в ходе строительства этой серии (фактически это был клон чехословацких T435.0 и немецких V75) не было – только, начиная с машины 033, термостат стал управлять не только положением жалюзи, но и муфтой привода вентилятора (на тепловозах самых первых выпусков вентилятор холодильника вообще не выключался, а температура воды и масла регулировалась только закрытием и открытием боковых и верхних жалюзи).

А вот с 063 машины в серию пошли существенно модернизированные ЧМЭ2, ведь не случайно чехословацкая сторона присвоила им индекс самостоятельной модели T458.1 и назвала ее «Великий Гектор». Длина модернизированного ЧМЭ2 между осями автосцепок была увеличена на 800 мм, ширина – на 113 мм и высота – на 170 мм. Рама локомотива была усилена (на предыдущих моделях тепловоза в рамах были обнаружены трещины) и для облегчения осмотра тележек и тяговых электродвигателей несколько приподнята. На модернизированных ЧМЭ2 был установлен несколько измененный по конструкции главный генератор ТД-868 (мощностью 470 кет) и тяговые электродвигатели ТМ6-43/37-4. Для более удобного доступа к главному генератору и агрегатам, установленным в шахте холодильника, из-под капота вынесли некоторое оборудование. На тепловозах установлен дополнительный водяной термостат для управления муфтой привода вентилятора и боковых жалюзи. А в шахте холодильника установили охладитель воздуха, сжатого компрессором. Также был увеличен объем главных резервуаров с 700 до 1000 л.

Для предотвращения возможности разноса дизеля на каждой из секций насоса были установлены ограничители топливных реек. Объем топливных баков увеличили до 3500 л. Также были сделаны и другие более мелкие доработки. В результате вес тепловоза в служебном состоянии увеличился на 10 тонн и составил уже 74 т (конструктивный вес тепловоза – 68 т). Максимальная скорость тоже повысилась до 80 км/ч.

Начиная с тепловоза №113 (выпуск 1961 года) для увеличения производительности компрессора в приводе к нему установили гидродинамический редуктор, состоящий из двух гидромуфт – при этом производительность компрессора при скорости вращения вала дизеля в 350 об/мин поднялась до 1420 л/мин. Одновременно на строящихся ЧМЭ2 пневматический привод управления муфтой вентилятора заменили на гидропривод.

По мере строительства новых машин модернизация конструкции продолжалась – с тепловоза №113 на ЧМЭ2 начали устанавливать тяговые электродвигатели ТЭ-004 мощностью 103 кВт, а с тепловоза № 211 – начали применять более совершенные и надежные в эксплуатации бесчелюстные тележки (впоследствии при ремонте их устанавливали и на тепловозы более ранних выпусков). Одновременно был увеличен диаметр шеек колесных пар с 130 до 170 мм. С локомотива №211 аккумуляторная батарея KD25, выпуск которой прекратили, была заменена батареей ГИ15 емкостью 150 а-ч. Подобная батарея стартерного типа лучше переносила кратковременные повторные перегрузки. В целом ЧМЭ2 модернизированного типа строились для СССР до 1965 года, параллельно для собственных нужд (CSD всего получила 235 подобных тепловозов), а также для экспорта в Индию, Ирак и Албанию с 1962 по 1970 годы производились локомотивы T458.1. Начиная примерно с 1963 года на них стали устанавливать модернизированную кабину машиниста, которую отличали 3 окна сбоку. Такую же кабину получили «поздние» серии локомотивов ЧМЭ2.

Теперь несколько слов о самой модели. Главный вопрос заключается в окраске (ливрее) модели, которой судя по рисунку присвоили номер 002. Дело в том, что при покупке ЧМЭ2 – 002 в 1958 году для испытаний в СССР он был окрашен в «чешские» цвета – синий с белой отделкой и вместе со автоматической сцепкой имел буфера, которые отсутствовали на серийных моделях для СССР. В дальнейшем машины ЧМЭ2 всех модификаций примерно до 250 машины красили в трехцветную ливрею из зеленого, белого и красного цветов. Интересно, что чехословацкие T458.1 «Великие Гекторы» первых выпусков для CSD повторяли эту схему, за исключением того, что базовая окраска T 458.1 была не зеленой, а синей (в цвет флага ЧССР). Некоторые ЧМЭ2 среднего периода выпуска вообще окрашивались по «чехословацкой» схеме – в синий цвет с «отделкой» белым и красным и только ЧМЭ2 поздних серий (предполагаю, что по просьбе советской стороны) стали окрашивать в характерный зеленый цвет, принятый в СЖД, без каких-либо дизайнерских изысков – с расчетом, что в СССР на них сами нанесут красные и желтые полосы, согласно принятым у нас стандартам. Именно так и окрашена модель Piko, но прототип же ранний! Хорошо, если найдется фото, где изображена машина №002 после капитального ремонта (я такое фото пока не встретил). Потом передняя часть окрашенных в ЧССР локомотивов ЧМЭ2 ранних серий имеет спереди характерную отделку белой краской в виде профиля изогнутой «вазы», советская же версия этого теста «Люшера» никаких изогнутостей не предполагает (она есть на некоторых музейных машинах, где реставраторы были знакомы с дизайном «чешского» образца, но подобной отделки нет на рабочих машинах) – там все просто, желтой краской и никаких изогнутых линий. Как говаривал волшебник Гэндальф: «Вопросы, вопросы…». Но стоит Piko 52430 относительно недорого – 180 евро за модель от известного производителя со светом и разъемом для декодера PluX22. Тут же задвигались и конкуренты – и PMT и MTB стали предлагать свои «испытанные» модели в новых ливреях, правда не имеющих никакого отношения к СЖД. Но цена у них повыше на 10-35 евро, но «всеспасающий» рынок должен все расставить «по своим местам».