Аккурат перед самым Новым годом компания Piko опубликовала каталоги своей продукции на 2021 год. Просмотрев их, я подумал, что немцы вновь «желают захватить мир». Лично я не люблю нынешнюю «пикошную» продукцию за ее дубоватость и примитивизм в основной массе выпускаемых моделей, но нельзя не отметить целостную стратегию руководства компании при завоевании рынков. Во-первых – фирма в максимально полной мере присутствует во всех основных масштабах железнодорожного моделирования (G, H0, TT и N). Во-вторых – это единственная компания, которая достаточно системно выпускает модели подвижного состава для всех стран бывшего «социалистического лагеря». В-третьих – Piko имеет собственную унифицированную цифровую систему управления, пригодную для всех масштабов выпускаемой ей продукции. Однако этого мало, чтобы «захватить мир», так как все продажи в железнодорожном моделировании «крутятся» вокруг реализации моделей паровозов. Отсутствие продвинутых паровозов в каталоге компании моделей железных дорог – это тоже самое, что отсутствие внедорожников в линейке глобального автоконцерна. А вот с этим в компании Piko дела до недавнего времени обстояли почти так же, как на отечественном АвтоВАЗе – все разработки относились к последнему десятилетию прошлого века и облагораживались по мере сил и возможностей. В 2020 году «ассортиментную дыру» заткнули совершенно новой продвинутой моделью – сделанным «с нуля» немецким паровозом-танком BR 78, назвав ее «новинкой года». На мой взгляд – это преувеличение, так как прототип копировали и другие крупные компании, в частности Fleischmann, а значит BR 78 останется в модельной линейке Roco – и неизвестно, чья модель лучше. С имиджевой точки зрения при равных ценах модель Roco более предпочтительна для покупателей. Что надо делать в честной конкурентной борьбе, чтобы выжить? Правильно – копировать такой прототип, который никто в массовом сегменте моделей железных дорог никогда не делал. И компания Piko сделала это, выбросив на рынок сразу в двух масштабах (H0 и TT) модель редкого послевоенного восточногерманского паровоза DR 83.10, эксплуатировавшегося на железных дорогах ГДР с середины 50-х до начала 70-х годов.
Несколько слов о прототипе. При образовании «социалистического лагеря» можно подметить одну любопытную особенность – все славянские страны (при их отвратном отношении к СССР перед войной и даже в ее ходе) числились во Второй мировой безусловными победителями, и к их нуждам в Москве относились более, чем внимательно. Албанию «любили» назло Югославии. А вот Румыния (даже при наличии статусе победителя в войне), Венгрия и Восточная Германия были потенциальными наследниками проигравших. Последним двум так вообще надо было строить социализм, выплачивать репарации, каяться и поддерживать более-менее приемлемый уровень жизни в своих странах. Пока был жив товарищ Сталин – так оно и было, ведь он мог одним постановлением Политбюро вернуть всех мадьяр на историческую прародину – в Ханты-Мансийский автономный округ. Но как только вождь скончался и в Советском Союзе стартовали политические перемены, сначала в ГДР – в 1953 году, а затем и в Венгрии – в 1956-м, начались народные волнения, переросшие в беспорядки. После подавления бунтов стало ясно, что надо поднимать уровень жизни в этих странах, тем более, что у их капиталистических соседей на «западных границах лагеря» – ФРГ и Австрии намечался экономический бум, сопровождающийся ростом «народного благосостояния». А рывок в экономике невозможен без совершенствования транспортной инфраструктуры, в том числе и железных дорог. Венгры по примеру СССР, но с опозданием в 5-6 лет пошли по пути теплофикации и электрификации подвижного состава. Недолго думая, они в начале 60-х годов наладили на заводе Ganz выпуск созданных по западногерманскому проекту (концессия из нескольких фирм во главе с компанией Siemens) электровозов V43, и параллельно просто закупили у шведского концерна NOHAB двадцать тепловозов модели M61 (чрезвычайно модного и востребованного в то время в Западной Европе локомотива). Вот уж последней сделки Никита Сергеевич стерпеть не мог – финансировать наших политических оппонентов он не считал нужным. Дальнейшие закупки M61 запретили, для стран СЭВ в СССР спешно создавали собственные тепловозы специальной постройки (знаменитые в последующем M62 «Сергей» и ТЭ109 «Людмила»), а венграм, чтобы они не горевали в ожидании советской помощи со скидкой продали сотню паровозов ТЭ (бывшие германские BR 52), которые мадьяры ехидно называли «Хрущев-дизель». В Восточной Германии была несколько иная ситуация. Там, в отличие от Венгрии, имелись и компетентные конструкторские кадры, и необходимая производственная база для выпуска собственных моделей локомотивов. Как бы не было велико советское влияние в ГДР, но восточные немцы в поиске новых конструкций железнодорожного транспорта ориентировались на западных «родственников» и на экономию ресурсов. Ведь паровозы III Рейха, в частности тот же широко известный Br 52 был рассчитан на высокосортный уголь (грабили ведь немцы всю Европу), имея малый объем топки (6,9 м3) и колосниковой решетки. При использовании низкосортных сортов угля происходило резкое падение мощности подобной машины. А на территории ГДР добывать высокосортный уголь было негде – маленькой стране в первую очередь требовались небольшие универсальные локомотивы для пригородных грузопассажирских перевозок. А в середине 50-х не только в ГДР, но и в Западной Германии существовало мнение, что паровоз «себя еще покажет», надо только сконструировать новые современные модели большой экономичности и высокой производительности (тем более, что с 1945 года все паровозы ГДР работали на буром угле). Так и появились в Восточной Германии унифицированные тендерные паровозы DR 65.10 и DR 83.10. И если первый их них вполне можно признать удачным, то второй – особого распространения не получил.
Машина 83.10 задумывалась в качестве универсальной для работы на вспомогательных направлениях. Поэтому максимальная скорость паровоза ограничивалась 60 км/ч, а диаметр основных колесных пар составлял всего 1250 мм. Для лучшего прохождения радиусов крутых поворотов передняя ось и первая из сцепных колесных пар были соединены в так называемую рулевую раму Краусс-Гельмгольца (комбинация поворотного и скользящего колес). Благодаря такой конструкции поперечные силы при прохождении поворотов примерно в равных частях поглощаются фланцами колес обеих осей, что означает, что ходовые качества приближаются к характеристикам тележки, а износ гребней колес и рельсов уменьшается. Также DR 83.10 получили цельносварные котлы, регуляторы горячего пара, подогреватели смесителей, децентрализованные песочницы, каркас паровоза сваривали из листового металла. Локомотив весом 103 тонны (эксплуатационная масса) мог перемещать «по горизонтали» груз массой до 1000 тонн. Всего в 1955-1956 годах на машиностроительном заводе им. Карла Маркса в Бабельсберге (VEB Lokomotivbau Karl Marx Babelsberg) было собрано 27 подобных паровозов (DR 83 1001-1027). После выпуска первой серийной машины началось ее испытание на жд полигоне VES-M Halle, и вот тут и выявились многочисленные мелкие конструктивные недостатки, которые затрудняли эксплуатацию локомотива. Но внести какие-либо значительные изменения в серию уже не было никакой возможности, паровозы 83.10 уже встали «на конвейер». И весь период эксплуатации машин: c 1955 по 1974 годы – восточно-германские железнодорожники занимались устранением «просчетов» конструкции и поддержанием работоспособности 83.10. Несмотря на конструктивные недостатки этот паровоз активно использовали – на маршрутах в Рудных горах он неплохо зарекомендовал себя при проводке пассажирских поездов, а с августа 1969 по август 1970 – пять машин использовались даже на более протяженной линии Цвиккау-Иоганнгеоргштадт. В 1974 году последние четыре машины серии 83.10 (83 1008, 83 1012, 83 1024 и 83 1025) были выведены из эксплуатации. Ни один из локомотивов вышеописанного типа до наших дней не сохранился.
Теперь посмотрим, что же приготовила компания Piko своим потребителям? Практически, как в автопроме покупателям в масштабе H0/1-87 предлагается модель DR 83.10 в трех комплектациях для макетов постоянного тока (2L/DC) на IV эпоху, в конкретном случае с 1970 по 1974 годы (в этой эпохе у компании Piko на данный момент самый широкий ассортимент подходящих к этому паровозу вагонов): Piko 50630 – бюджетный вариант с разъемом для декодера цифрового управления Plux 22 (цена – 291 евро), Piko 50632 – версия с декодером цифрового управления и звуковым декодером (цена – 370 евро) и самая «продвинутая» комплектация – Piko 55916, оснащенная декодером цифрового управления, звуковым декодером и дистанционно управляемыми сцепками (цена – 433 евро). Следует отметить, что все три указанные комплектации имеют «в базе»: освещение кабины машиниста, подсвет топки и ходовой части, светодиодные надбуферные фонари и фары (с красным и белым светом в зависимости от направления движения), а также возможность оснащения модели дымогенератором. Кроме вышеперечисленных опций (к модели) прилагаются накладные детали – имитация тормозных шлангов и винтовых сцепок, а также собственно сцепки (модельные). Минимальный радиус поворота для модели – 358 мм. Для масштаба TT/1-120 паровоз DR 83.10 представлен в двух комплектациях IV эпохи (двухрельсовая система постоянного тока DC) – Piko 47120 с разъемом под декодер Next18, а также 47121 с установленным цифровым и звуковым декодерами (по цене 220 и 300 евро соответственно). Обе версии модели имеют освещение кабины машиниста и подсвет ходовой, свет (белый/красный) надбуферных фонарей и фар при движении, а также прилагаемые накладные детали. Минимальный радиус прохождения поворотов модели DR 38.10 составляет 300 мм. В данный момент модели в магазинах еще не появились, остается ждать и умножать свои накопления – даже вне зависимости от курса национальной валюты цены на новую технически продвинутую продукцию Piko стремительно растут.
Илья Мощанский