Судьба Чехословакии в двух мировых войнах была парадоксальной. Обслуживая интересы «плохих парней», чехи и словаки в силу геополитических причин все время в конце концов оказывались в коалиции победителей. В Первую мировую – свои «гешефты» они получили за то, что развалили Австро-Венгрию – получив от нее в наследство обширный промышленный комплекс. В свою очередь в послевоенное время это позволило создать мощную экспортно-ориентированную экономику, определившую высочайший уровень жизни населения – в 30-е годы лучше Чехословакии в Европе жили только в Швейцарии. Но «кнедликами и пивом» не отобьешься от агрессоров – государство, которое не умеет себя защищать в конце концов становится добычей «плотоядных» соседей. Тем более, что настоящих союзников в предвоенные годы у Чехословакии и не было. А вот после Второй мировой (где протекторат Богемии и Моравии, а также Словацкое государство снова чем могли помогали своим немецким сюзеренам) главным покровителем ЧСР – ЧССР попытался стать Советский Союз – он «закрыл глаза» на жесткую депортацию из страны немцев и венгров, а также принудил поляков отказаться от каких-либо претензий на Тешин. В государстве после «избиения» заклятых врагов, которые уже не могли оказать никакого сопротивления, остались только чехи и словаки – близкородственные славянские народы. А в 1947 власть в стране полностью перешла к коммунистам. Будущее виделось светлым и счастливым, а залогом светлых перспектив стал Советский Союз под руководством великого вождя генералиссимуса И.В. Сталина.

Поскольку руководящие кадры социалистической Чехословакии были воспитаны в СССР (назвать это «мягкой» силой язык не поворачивается), то и развитие экономики страны стало строиться по советской модели. Для увеличения возможностей железнодорожных перевозок «новой властью» было решено строить сразу три типа разных паровозов: универсальные и надежные – серии 475.1, пассажирские для экспрессов, комбинированные трехцилиндровые – серии 476.0 и четырехцилиндровые комбинированные, тендерные для местных линий – серии 476.1. В комплексе они должны были обеспечить большую часть перевозок в Чехословакии в следующем десятилетии – 50-х годах. Разрабатывать проекты и строить серии решили своими силами – на известных всем заводах «Шкода».

Самой инновационной и в то же время неудачной моделью из этой триады стал паровоз 476.0 серии (к слову паровоз серии 476.1 «Папоушек/Попугай» как «рабочая лошадка» местных линий тоже создавался с большими проблемами) с колесной формулой 2-4-1. Предполагалось построить 12 паровозов этой серии, а собрали только четыре. Чехословацкие конструкторы впервые для себя решили построить комбинированный локомотив не с двумя как обычно, а с тремя цилиндрами: 2 цилиндра низкого давления располагались традиционно горизонтально с обоих сторон паровоза, а вот третий (высокого давления) – находился между листами рамы с наклоном 1:8,3. Подобную концепцию «Шкода» позаимствовала у французского паровоза 242A-1, построенного по проекту выдающегося инженера Андре Шапелона. Но за высокую мощность (1803 кВт) и экономичность (для повышения экономичности локомотива давление пара в котле было поднято до 20 кгс/см² – небывалый для большинства советских паровозов показатель; выше было только у опытного советского B5 – порядка 80 кгс/см²) при максимальной скорости в 100 км/ч (при рабочем весе 107,7 тонн) проекту «Шкода» 67Lo пришлось «заплатить» архисложной конструкцией ходовой части. Ведущей осью являлась вторая движущая ось, которую пришлось сделать коленчатой, так как на ее шатуны передавались усилия не только от внешних цилиндров, но и от центрального цилиндра высокого давления. Первая ось движущей колесной пары была изогнута, чтобы не было ее соприкосновения с центральным цилиндром высокого давления. Пальцы шатунов внешних цилиндров также как на типовых двухцилиндровых паровозах располагались друг к другу под углом 90 градусов, а вот кривошип центрального цилиндра по отношению к наружным был смещен на 135 градусов. Рама паровоза была брусковой, с толщиной боковин в 80 мм. Рессорное подвешивание выполнили трехточечным (статистически определимым). Топку сделали из стали (площадь обогрева – 201,0 м²; площадь решетки – 4,34 м²), оборудовали термосифонами и двумя кипятильными трубами. Строительство шло невысокими темпами – в декабре 1949 года на «Шкоде» собрали 2 первых паровоза проекта 476.0, но тендеры серии 932.3 к ним появились «в металле» только в январе 1950. Сам локомотив стоил 7 122 885 чешских крон, а тендер к нему – еще 609 225 крон.

Машины имели красно-коричневую окраску с белыми полосами и светло-серой ходовой частью, разработанную известным художником и дизайнером Вилемом Крайбихом. – поэтому получили неофициальное название «Красные дьяволы». Впереди размещалась громадная красная звезда, а на дымоотбойниках – эмблемы «Шкоды». Из четырех выпущенных машин три были закуплены CSD и отправлены в депо «Пршеров». А вот четвертая (с номером «2679» и доработанная под колею в 1524 мм) в 1951 году была отправлена в СССР в качестве подарка товарищу И.В. Сталину на его 70-летие. Так, Иосиф Виссарионович заимел личный паровоз. Но в отличие от многих современных лидеров он не «перевел» локомотив в личную собственность, не передал детям – Василию и Светлане, а отправил в депо «Москва-Пассажирская» Московско-Курской железной дороги. Паровоз кроме регистрационного номера «18-01» получил имя «Друг», надпись размещалась на дымоотбойниках рядом с эмблемой «Шкоды». Поскольку в Советском Союзе были совсем другие первостепенные факторы, определявшие облик пассажирского послевоенного паровоза МПС СССР, то «Друг» интересовал наших железнодорожников лишь как демонстратор технологий. Ну а после появления пассажирского паровоза П36, знаменитого «Генерала» Коломенского завода, чехословацкая машина представлялась лишь крупногабаритной сложной и дорогой игрушкой. Списали ее только в 1967 году и к сожалению – утилизировали.

А вот в ЧССР паровозы серии 476.0 поступили в промышленную эксплуатацию. Несмотря на отличные технические характеристики мучений чехословацким железнодорожникам он принес немало. На испытаниях трехцилиндровый паровоз показал мощность в 2420 л.с., в то время как локомотив серии 498.0 «Альбатрос», построенный по модернизированному довоенному проекту – мощность 1830 л.с, а чрезвычайно удачный универсальный паровоз серии 475.1 – максимальную мощность в 1812 л.с. «Дъяволы» проводили экспрессы из Праги в Кошице (Пршеров-Прага-Кошице-Пршеров), и двигались без замены, с дозаправкой и обслуживанием в Пршерове. Таким образом, они имели самый большой суточный пробег для локомотивов в ЧССР – около 940 км.

А вот локомотивные бригады, работающие на «дьяволах», мечтали отправить паровозы серии 476.0 поскорее в «ад», настолько они были капризные в эксплуатации. Эти локомотивы требовали от машинистов особых навыков управления, неправильное «наполнение» цилиндров приводило к превышению мощности и пробуксовке колесных пар, что в свою очередь вело к повреждениям пальцев шатуна и ведущих штанг. «476-е» все чаще простаивали в ремонтных мастерских, и все реже эксплуатировались в реальных железнодорожных перевозках – просто опасно было выпускать капризный паровоз в дальний рейс. В конце концов с 1962 года в депо «Пршеров» стали эксплуатировать 476.0 в «спарке» с более надежным локомотивом серии 475.1 – элегантной и надежной «Дворянкой» (таково было неофициальное прозвище этого крупносерийного паровоза). Подобный тандем обеспечивал «быстрый старт» и скоростное движение с низким расходом топлива.

Тем не менее – поломки продолжались. В 1968 году после аварии во время проводки экспресса «Шопен» в Польшу машина 476 002 была выведена из эксплуатации и списана. А 1971 году оставшиеся локомотивы 476 001 и 476 003 были переоборудованы в отопительный котел К 491. Несмотря на конструктивную сложность локомотивы этого типа продержались в эксплуатации около 20 лет, но процессы теплофикации и электрификации ж/д, наступившие в Европе в 60-х, не оставляли паровозам никаких перспектив…

Илья Мощанский