Австрийская компания Roco, запустив в продажу модель чешского электровоза E469.1 в масштабе H0, с ходу взялась и за ее польских «клонов». То есть конкуренция с чешской компанией MTB, которая уже выпускает подобную номенклатуру моделей в том же масштабе – идет по «всем фронтам». Причем продажи начались в обратном хронологическом порядке: сначала более поздний по времени универсальный EP05 (каталожный номер Roco 7500083 или цифровой-звуковой Roco 7510083 – IV/V эпоха), а потом более ранний пассажирский EU05 (каталожный номер 7500122 – III/IV эпоха). Все модели имеют минимальный радиус поворота в 358 мм, а также оснащены разъемом под цифровой декодер PluX22. При движении вперед горят три фонаря (два надбуферных и прожектор наверху) белым светом, при движении назад – два фонаря красным светом. EP05-01 – уже в «Роколенде», версия Roco 7500083 стоит 29100 рублей, а версия 7510083 – 39100 рублей. Такие цены (в 299 евро за базовую модель) есть следствие внутренней инфляции в странах ЕС. Теперь разберемся, когда и каким образом появились прототипы этих моделей.
В 1953 году Чехословацкие государственные железные дороги (CSD) получили для эксплуатации свой первый универсальный электровоз 499.0. Он не являлся самостоятельной разработкой, а представлял из себя лицензионный вариант швейцарского электровоза Ae 4/4, изначально разработанного для железнодорожной сети BLS. До 1958 года завод «Шкода» в Пльзене поставил 100 машин версии 12E1 (заводская идентификация) для CSD, 10 электровозов для Северной Кореи (22E1) и два ЧС1 (24E1) для Советского Союза. Локомотивы этого семейства в быту называли «Бобина» из-за компоновки «Бо-Бо». Большинство электровозов вследствие удачной конструкции имели очень значительный срок службы, некоторые были проданы впоследствии в Польшу. Исходная машина послужила основой для нескольких других конструкций, в том числе и для электровоза модели E499.1 (необходимо отметить, что согласно действовавшей тогда системе обозначений локомотивов ЧСД – цифровая идентификация относилась скорее не к конкретной конструкции, а скорее к набору определенных параметров). Новая машина сохранила электродвигатели и корпус от 499.0 (только вместо круглых окон «поставили» квадратные), а вот тележки, трансмиссия и подвеска – были модифицированы. Также привод типа «Сешерон» был заменен на оригинальную заводскую конструкцию, так как мощность тяглового электродвигателя возросла. Прототип нового электровоза, имевший заводской индекс 20E1 (еще с круглыми боковыми окнами) был построен в 1957 году, а вот уже партия из 60 серийных машин с заводскими индексами 30Е1 и 30Е2 были построены и переданы в CSD в 1959-1960 годах. Большинство из них, переименованных позже в «Класс 141», оставались в эксплуатации на чешских железных дорогах до начала XXI века. В 2002 году эксплуатировались 54 экземпляра, в 2006 – их оставалось 11, и большинство из этих электровозов использовались на местных линиях. В 1960-1961 годах очередная модификация «499-го» для колеи 1524 мм под заводским индексом 29Е1 в количестве 87 единиц отправилась в Советский Союз, где получила название ЧС3.
С восстановлением и развитием экономики Народной Польши в конце 50-х возникла потребность в скоростных пассажирских электровозах. Однако проблема была в том, что электрификация магистральных линий ж/д сети страны проходила не без трудностей, но быстро, а вот подходящих конструкций локомотивов для запуска в серийное производство на собственных заводах не было. Приоритет был отдан выпуску грузовой модели ET21, которая пошла в серию в 1957 году на бывшем немецком заводе LHB во Вроцлаве (Бреслау). Планировалось также наладить производство пассажирских электровозов (этот план был реализован только в 1965 году выпуском по британской лицензии электровоза EU07), однако к середине 50-х в наличие имелось лишь несколько (8 и 8) не особенно технически удачных EP02 и EP03 (первый собирали по собственному проекту с использованием британских узлов, второй – купили в Швеции, причем сами шведы этот электровоз на своих ж/д не использовали), да 25 поставленных из Восточной Германии EU04 – машин вроде и неплохих, но с высокой осевой нагрузкой в 21,5 тонны. Эти локомотивы повреждали рельсы, рассчитанные на меньшие осевые нагрузки. Поэтому было решено в качестве временной меры закупить ряд машин за границей, и выбор пал на чехословацкий 44E1 (заводской индекс), почти идентичный E499.1 и получивший в польских ж/д обозначение EU05. Так чехи купили у Швейцарии лицензию на электровоз, а затем уже готовую продукцию продали Польше.
Контракт на 30 локомотивов EU05 был подписан в июне 1960 года, а менее чем через год – в марте-апреле 1961 года электровозы были отправлены в Польшу и получили в PKP номера 4307/1961 – 4336/1961. Первоначально они были приписаны к депо «Одоланы» в Варшаве, заменив восточногерманские EU04. Вскоре EU05 завоевали репутацию самых современных, надежных и эффективных электровозов на службе PKP и применялись исключительно при проводке пассажирских экспрессов. Начиная с мая 1968 года EU05 проводили самые скоростные поезда в Польше: по маршрутам Варшава-Катовице и Варшава-Краков. Получившие незамысловатое прозвище «чехи», они пользовались популярностью у железнодорожных бригад, хотя некоторые машинисты жаловались на сквозняки. Большинство электровозов EU05 базировалось в Варшаве на протяжении всего периода эксплуатации. В 1968 году локомотив EU05-29, оснащенный новым редуктором (передаточное число было изменено с 84:37 на 77:44), достиг скорости 174 км/ч во время экспериментального заезда. Этот национальный рекорд скорости был побит только в 1999 году прототипом электровоза EU43-001. Рекордсмен был списан в 1991 году с надеждой на сохранение, но тем не менее его утилизировали в январе 1997 года. В период с 1971 по 1977 годы еще 26 машин (начиная с ЕU05-26, серийный номер 4332/1961) были модифицированы таким образом, чтобы увеличить максимальную скорость со 125 до 165 км/ч, так как эти локомотивы предназначались для скоростных пассажирских поездов. Новые редукторы и колесные пары для подобных доработок были поставлены из Чехословакии. Не модифицировались EU05-9, EU05-12, и EU05-19, выведенные из эксплуатации в 1965, 1969 и 1962 годах. Их списали из-за невозможности восстановления после аварий, а затем -утилизировали. Последний (EU05-19) вместе с EU05-11 участвовал в одной из самых трагических железнодорожных катастроф в истории польских железных дорог 9 октября 1962 года в районе Баторовки, где погибло более 60 пассажиров (по официальным данным – 34). EU05-19 на полной скорости столкнулся с сошедшим с рельс пассажирским вагоном и был списан после года эксплуатации.
В мае 1973 года индекс электровоза был сменен на EP05, при этом ранние порядковые номера не были изменены. Ливрея зеленых цветов PKP была у этих локомотивов была заменена на оранжевую и красную (по образу и подобию электровоза EP08). Второй этап модернизации 11 машин (начало 80-х) включала установку пневматических сцепок и многоканального управления. В 1991 году на четырех машинах были установлены новые двигатели 7AL4846, отличавшиеся только конструкцией привода. Помимо трех вышеуказанных электровозов, еще пять EP05 за время эксплуатации были впоследствии списаны в результате аварий.
Все оставшиеся в строю EP05 предполагалось вывести из эксплуатации в 1992 году, но из-за проблем с новыми локомотивами EP09, они оставались в строю гораздо дольше намеченных сроков. К 2000 году четыре из пяти находившихся в составе PKP электровоза EP05 все еще оставались в эксплуатации. EP05-16 и EP05-23 списали в 2002 году, но уже через два года их восстановили и опять ввели в строй. EP05-16 окончательно вывели из строя в июле 2007 года после серьезной поломки тягового двигателя. EP05-23 (4329/1961) после ремонта 2007 года был перекрашен в новую ливрею и недолгое время принадлежал компании PKP-Cargo (на фотографиях). В последний раз поезд PKP-Cargo проехал из Кракова в Варшаву 14 мая 2008 года. Впоследствии этот локомотив продолжал работать в депо Ольшинка-Гроховска в Варшаве. В 2016 году именно его решили восстановить: ремонтные работы начались в августе 2016 года, а 7 февраля 2017-го – он был представлен в традиционной оранжево-красной ливрее. Основное назначение ретро-электровоза EP05-23 – это проводка исторических ретро-поездов. Де-факто он и остается единственным рабочим локомотивом «чешской серии» в настоящее время.
По остальным сохранившимся машинам. Польские любители ж/д хотели сохранить для потомков электровозы EP05-01 и EP05-18, которые хранились на территории депо Ольшинка-Гроховска в Варшаве. Но из этого ничего не вышло: второй (находившийся в очень плохом состоянии) был утилизирован в июле 2009 года, а первый – сгорел при проведении сварочных работ в августе 2015 года. Еще один сохранившийся EP05-22 в ранней зеленой ливрее сначала был установлен в качестве памятника в депо Прокоцим в Кракове. В сентябре 2019 года он был передан обществу любителей железных дорог во Вроцлаве, которое планирует восстановить локомотив до рабочего состояния.
Илья Мощанский