Насколько бы пристально мы не следили за бурными событиями мировой политики, а как-то отвлекаться от бесконечного стресса необходимо. Достаточно распространенным мужским хобби является коллекционирование моделей железных дорог – одни просто складируют модели в коробках, вторые – максимально дорабатывают их до оригинала, третьи – создают ходовые макеты, где главным предметом страсти становится слаженная работа механизмов и электронных компонентов действующей модели железной дороги. Хобби подобного рода – не дешевое, соответственно, производители всегда ориентируются на спрос «народных масс». И если раньше ассортимент моделей ж/д был связан преимущественно со «Старой Европой», то в последние годы ведущие производители ЕС (а это в первую очередь немецкие и австрийские фирмы) обратили внимание на Восточную Европу – сначала на Чехию, потом на Польшу и Словакию, а вот теперь — и до Венгрии дело дошло. Почему произошли изменения в маркетинговой политике – трудно сказать. Или первые стали жить хуже, или вторые – лучше. Я всегда неровно дышал к моделям с красной звездой и тут австрийская Roco анонсировала паровоз класса 302 MAV венгерских железных (7100025 – в «голой версии» DC, 7110025 – в цифровой версии со «звуком») дорог на 50-е и 60-е годы – как раз во времена событий 1956 года (сейчас в Венгрии его называют революцией, но на самом деле – это кровавый и неописуемый по своей жестокости мятеж, который был оперативно подавлен Советской армией) и наступивших после них периода т.н. «гуляш -социализма», где страна жила под руководством Яноша Кадара (настоящая фамилия Чекманек), этнического словака и уроженца ныне хорватской Риеки (когда-то под названием Фиуме – Риека была главным портом Венгерского королевства, входившем в двуединую монархию). Венгрия в 60-80-е и жила хорошо, и с Советским Союзом – не ссорилась.
Сам по себе прототип паровоза серии 302 по-своему уникален. Строить его начали еще во времена Австро-Венгрии для Южной железной дороги (SUD), хотя профильным специалистам по истории жд было хорошо известно, что на территории двуединой монархии было два национальных перевозчика – в Цислейтании (территория Австрии, Чехии, Словении и иных коронных земель австрийских императоров) царила австрийская ккStB, а в Транслейтании (территории Венгрии, Словакии и части Хорватии) — осуществляла перевозки венгерская MAV. Даже подвижной состав, в первую очередь локомотивы – был у этих двух железнодорожных корпораций различным по конструкции и строился на паровозных заводах Австрии и Венгрии. Но правила на то и правила, что среди них всегда найдутся исключения. Даже в настоящее время существует австро-венгерская дорога GySEV (австрийцы называют ее Raabernbahn), где первой стороне принадлежит 28% акций компании, а второй – 72%. И функционировала она даже во времена «Холодной войны» – часть тепловозов M62 Луганского завода регулярно заезжала в Австрию. А у Южной дороги с момента постройки в XIX веке и до 1918 года было еще больше собственников и владельцев. Она проходила по немецким, венгерским, славянским, а также итальянским территориям двуединой монархии. Основное направление перевозок – из Вены и Будапешта к портам Адриатического моря. Штаб-квартира Южной железной дороги находилась в Вене, но и у мадьяр имелся свой филиал этого предприятия Deli Vasut, который обслуживал линии Южной железной дороги, проходившие по территории Венгерского королевства. С 1910 года главным пассажирским локомотивом Южной железной дороги как раз и становится высокоскоростной паровоз серии 109 (так сначала назывался венгерский паровоз серии 302). Разработан он был на австрийском заводе Lokomotivefabrik der StEG и до 1918 года на австрийских и венгерских предприятиях было построено 44 паровоза 109-й серии (из них 7 построил венгерский MAVAG). Какими-то выдающимися характеристиками этот локомотив не отличался, но был хорош в эксплуатации и динамических характеристиках, поэтому продержался на линиях до начала 70-х годов. 109-й, окрашенный в зелено-красную ливрею, мог перевозить поезд массой 320 тонн со скоростью 40 км/ч под уклон 12,5 градусов и со скоростью 60 км/ч с уклоном участка пути в 6,7 градусов. На ровной же местности скорость поезда с паровозом класса 109 достигала 90 км/ч. После окончания Первой мировой войны и распада Австро-Венгрии Южная железная дорога продолжала функционировать и окончательно распалась только в 1923 году. Паровозный парк был разделен между австрийскими BBO (17 паровозов 109, получивших новый индекс 209), итальянскими FS (13 паровозов), югославскими СХС-СДЖ (13 паровозов) и венгерской DSA/Duna Szaba Adria (10 паровозов). Почему не MAV? А дело в том, что на венгерской части Южной железной дороги была создана отдельная компания DSA, которая с 1923 года просуществовала до 1932 года. И только мировой экономический кризис 30-х обанкротил ее и заставил венгерские власти включить инфраструктуру DSA в состав национального перевозчика MAV. Касательно 109-х, которые эксплуатировала DSA – индекс и окраску их не меняли. Впоследствии по мотивам отреставрированного в настоящее время паровоза с номером 109.109 с ливреей периода DSA австрийская компания Roco в масштабе H0 выпустила т.н. «музейную копию» с каталожным номером 72117 на V-VI эпоху. Но переделать ее на DSA II эпохи оказалось очень сложно – паровоз 109-й серии выпускали четыре предприятия небольшими сериями, различавшимися между собой во множестве мелких деталей, так еще и DSA стандартизировала ряд агрегатов и устройств для всех своих паровозов. Причем в 1927 и в 1930 году по заказу DSA на заводе MAVAG было построено еще два модернизированных и более тяжелых новых паровоза 109-й серии, получивших номера 109.110 и 109.113. Когда же 109-е перешли к MAV – кроме переименования обозначения паровоза на класс 302 с размещением новых регистрационных табличек, национальный венгерский перевозчик перекрасил локомотивы в черный цвет и стал устанавливать на новообретенные паровозы уже собственное стандартизированное оборудование – например, надбуферные фонари. Таким образом, в MAV, выпущенные до окончания 1ПМ, паровозы 109.101-109 и 101.26 стали 302.601-610, а послевоенные получили номера 302.501 и 302.504. Среднемесячный пробег этих паровозов был сравнительно высоким – 3364 км, что в целом соответствовало их предназначению по проводке грузовых поездов. Когда Венгрия в 1938-1939 гг. захватила Закарпатье, то 4 локомотива серии 302 были переведены в Мишкольц, где проводили пассажирские поезда по маршруту Мишкольц – Королево. Так продолжалось до тех, пор пока Закарпатье в 1944 году не освободила Красная армия.
После окончания Второй мировой войны в усеченных границах страны на 1945 годы осталось только 6 паровозов 302-й серии. Из них — 4 были работоспособны, остальные 2 – требовали ремонта. В 1946 году разыскали еще один паровоз, и все 5 работоспособных машин забрала для своих нужд советская военная администрация. Соответственно, они имели маркировку «Т-СССР» с советскими индексами и номерами. После того, как 10 февраля 1947 года между СССР и Венгрией был подписан мирный договор, советская сторона стала передавать реквизированный подвижной состав MAV. В ноябре 1948 года из советской оккупационной зоны в Австрии, строящей социализм Венгрии передали еще один паровоз, а в 1950 году – еще два. Тем не менее до рабочего состояния довели восемь 302-х. В период с 1951 по 1953 годы локомотивы были переведены в Буду, откуда они отправились в Секешфехервар и Надьканижу, а также Пустасабольч и Баташек. В этот период началась «ползучая» реконструкция паровозов 302-й серии. Медные элементы топки заменили листами из мягкой стали (12-17 мм), с помощью химических реагентов (Antidur) проводилось умягчение воды – после того как примеси осядут ее заливали в тендер паровоза. Поэтому водоочистители MAV на некоторых паровозах были демонтированы. Вместо насосов горячей смазки для серии 302 (насосы DSA) в связи с прекращением производства такого оборудования компанией MOM стали устанавливать насосы типа FSA. Во второй половине 50-х годов удлинили крышу довольно небольшой будки машинистов и установили дополнительные системы управления тормозным оборудованием паровоздушного насоса. В социалистической Венгрии паровозы класса 302 наиболее активно использовали с 1956 по 1966 годы. Вот тогда они и имели на фронтонном листе дымовой коробки большую накрашенную красную звезду. Уже перед списанием – в конце 60-х годов такие звезды закрасили. Тут дело не только в чехословацких событиях – поменялась мода окраски локомотивов, даже в СССР символика социализма на железнодорожном транспорте уменьшилась в размерах. Все локомотивы 302-й серии в ВНР были списаны с 1962 по 1969 годы. Из трех сохранившихся до настоящего времени паровозов этой модели (в Австрии, Словении и Венгрии) – все выпущены на австрийских заводах, ни одного 109/302-го, выпущенного MAVAG – не сохранилось. Выставочный экземпляр 109.109, выпущенный в 1917 году заводом во Флорисдорфе (LOFAG), хранится в Музее-парке истории венгерских железных дорог (ранее это была рабочая машина MAV 302.610, которую списали в 1967 году, затем в 1975 году установили в качестве памятника в Гардони, а в 1986 опять поставили на ход: восстановили — и с 2007 года локомотив экспонируется как раз в том виде, что и модель Roco паровоза с номером 109.109).
Что можно сказать о новой модели? В продаже она должна появиться в феврале 2025 года и, судя по единственной иллюстрации из каталога – за основу был взят паровоз III эпохи MAV с номером 302.608. Понятно, что в качестве основы этой модели лежит «музейная модель» Roco 72117, так как разъем для декодера PluХ16, установленный на обоих моделях, отнюдь не самый современный. Что касается соответствия новой модели историческому прототипу на указанный период, то пока трудно об этом сказать – какие-то огрехи все равно найдутся, но вот их количество — пока загадка. Дело в том, что почти все 8 паровозов 302-й серии за время последнего периода эксплуатации в MAV стали представлять из себя достаточно оригинальные конструкции, далеко ушедшие от первых австрийских 109-х. Насколько с этим справятся разработчики компании Roco – скоро узнаем. Так как к пассажирскому паровозу нужны и вагоны MAV (а их на III эпоху имеется совсем немного), не мудрствуя лукаво был выпущен набор из трех вагонов немецкой постройки под индексом Roco 6200132. Ожидать в продаже этот комплект следует в апреле 2025 года.
Илья Мощанский