В ближайшее время компания Roco представит любителям железных дорог новую модель масштаба H0 – тяжелый швейцарский электровоз Ae 8/14 с номером «11851» (так называемой модернизированной версии с кабинами от электровозов Aе 6/6), который эксплуатировался на национальных железных дорогах Швейцарии с 1961 по 1977 годы. Следует заметить, что это не косметическая модернизация старых разработок, это именно новая модель (ранее эту версию Ae 8/14 производила швейцарская фирма HAG), которая будет выпущена на рынок в трех комплектациях согласно каталожным номерам: 71813 – версия для железных дорог постоянного тока/DC с пятиполюсным электромотором и интерфейсом Plux22, 71814 – звуковая версия для моделей железных дорог DC, 79814 – версия Ae 8/14 для моделей железных дорог переменного тока/AC со звуковыми эффектами. В качестве дополнения к локомотиву предлагается самостоятельно докупить комплект швейцарских товарных вагонов IV эпохи Roco 76051.

Теперь немного о прототипе. Электровоз-гигант Ae 8/14 был поистине экстраординарной конструкцией с точки зрения габаритов и веса. Последняя из трех выпущенных машин, которая поступила в рабочую эксплуатацию в 1940 году, являлась самым мощным серийным локомотивом своего времени – и, удивительно, это была не американская конструкция! С 16 двигателями при номинальной мощности 8400 кВт он мог тянуть «на подъем» 770-тонные поезда.

В конце 20-х годов Швейцарские железные дороги (SBB) испытывали большие проблемы с трафиком движения поездов на Готардском перевале (Сен-Готарде), фактически являющийся основным путем, связывающим Северную Германию и большую часть Швейцарии (перевал находился на границах кантонов Ури и Тичино) с Италией. Проводка тяжелых грузов по крутым подъемам требовала от локомотивов значительной мощности, в то время как при движении по равнинным путям сопротивление колес поезда при качении очень невелико. Однако, как только начинается подъем – вес сразу ощущается. Аналогичным образом – увеличение массы поездов хотя и не создает проблем при горизонтальной тяге, на горных трассах подразумевает необходимость значительного увеличения мощности локомотивов.

В «ревущих 20-х» по этой транспортной артерии двигались сотни составов, и, дабы увеличить пропускную способность пути, железнодорожники комплектовали поезда максимальной грузоподъемности – до 750 тонн. Более масштабные составы проводить не позволяла техника – с углом подъема в 26 градусов «эшелон» массой 750 тонн обслуживались парой «электровозов-крокодилов», которые проводили поезд через перевал со скоростью 40 км/ч. Естественно, при большой интенсивности движения в районе перевала Сен-Готард локомотивов вечно не хватало, да и скорость движения (и время прохождения участка перевала) неплохо было бы увеличить. Спасительным решением тогда казалось одно – создать сдвоенный локомотив-гигант, так как уровень инженерной и технической культуры в те времена не позволяли создать более мощную и крупную машину. Швейцарские инженеры не стали «изобретать велосипед» и в 1931 году появилась «спарка» двух электровозов Ae 4/7 совокупной длиной 34 метра. Новая машина получила индекс Ae 8/14. Ее ведущие и опорные колеса чередовались между собой, а благодаря специальному пневматическому устройству опорные колеса могли опираться на рельсы с переменной нагрузкой, разгружая, или наоборот, нагружая ведущие оси. Подобный локомотив с колесной формулой «1B1B1+1B1B1» был оснащен 8 двигателями с эффективной мощностью 5514 кВт.

В 1931 первая машина Ae 8/14 с серийным номером «11801» была введена в эксплуатацию. Как уже упоминалось – техническое устройство, компоновка агрегатов и внешний дизайн обеих частей корпуса электровоза Ae 8/14 основывались на базе другого более компактного локомотива – Ae 4/7. Сдвоенный локомотив имел восемь ведущих и шесть опорных осей, а его ходовая часть была рассчитана в том числе и на проводку пассажирских составов со скоростью до 100 км/ч. Машина «11801» имела довольно сложный привод Buchli (названный в честь его изобретателя – инженера Якоба Бухли), устанавливавшийся на всех ведущих осях электровоза причем с одной стороны. Похожая конструкция устанавливалась и на электровозах Ae 4/7. Особенностью подобного привода была ассиметричная компоновка ходовой части (так как элементы привода, закрытые крышками, устанавливались на правой стороне каждой части корпуса электровоза, если смотреть в направлении кабины машиниста). На ровной поверхности электровоз-гигант был способен буксировать составы до двух тысяч тонн, на подъеме с уклоном в 16 градусов – 1760 тонн, а с необходимым для Готарда уклоном в 26-27 градусов – 770 тонн. Длина Ae 8/14 составляла почти 34 метра, общий вес машины достигал 247 тонн. Такой электровоз мог проводить состав прямо из Цюриха или Люцерна через Готард и Монте-Чекери в Кьяссо, что исключало остановки для добавления/удаления дополнительных локомотивов в Эрстфельде/Биаске соответственно.

В 1932 году Швейцарские железные дороги получили еще один Aе 8/14, имевший регистрационный номер «11851». В отличии от первой машины он имел имел несколько меньший диаметр колес ведущих осей ходовой части и совершенно иной привод – Winterthur Universal Drive от компании SLM в Винтертуре. Разработчиком новой конструкции был все тот же Якоб Бухли. Над каждой ведущей осью монтировались в раме два соосно противоположных двигателя с «удвоенной» коробкой передач соответственно. При одинаковых габаритах, похожей конструкцией корпуса и общем весе мощность второго локомотива была увеличена и достигала 6070 кВт (8250 л.с.).

Наконец, в 1940 году в эксплуатацию был запущен третий экземпляр электровоза Ae 8/14 с регистрационным номером «11852» (c 16 двигателями и трансмиссией Winterthur Universal Drive), способный обеспечить эффективную мощность 8170 кВт или 11 тысяч л.с.!!! На подъемах в районе Готарда подобный локомотив мог проводить поезда со скоростью 70 км/ч. При движении по равнинной местности он «тянул» товарные поезда до двух тысяч тонн или пассажирские экспрессы весом свыше тысячи тонн со скоростью 60 км/ч. Теоретически можно было побить и эти рекорды, но конструкция вагонных сцепок в те времена не позволяла в полную меру использовать тяговые возможности электровозов-гигантов.

В принципе перспективный универсальный привод SLM, установленный на втором и третьем экземплярах Ae 8/14, по итогам практической эксплуатации оказался не очень удачным. Несмотря на компактность и небольшой вес он оказался сложен при обслуживании и ремонте, а при движении издавал сильный шум. Машинисты эту конструкцию не любили. А вот привод Buchli от компании Brown, Boveri & Cie/BBC оказался надежным и долговечным. Он устанавливался на множество различных электровозов (преимущественно швейцарских и французских), в том числе и Ae 4/7, имевшего самый длинный в истории швейцарских ж/д срок эксплуатации – 70 лет!

Следует отметить, что все три электровоза имели светло-зеленую окраску, так как коричневые ливреи для SBB были отменены в 1927 году (все электровозы, выпущенные после этой даты окрашивались в светло-зеленый цвет, также в зеленый цвет окрашивались коричневые локомотивы SBB после капитального ремонта – последний ходовой электровоз коричневого цвета SBB был перекрашен в 1959 году, ныне коричневыми остались только музейные машины), а после ремонтов в конце 50-х начале 60-х все три Ae 8/14 были перекрашены в темно-зеленый цвет. Также при постройке эргономика управляющей аппаратуры электровозов была спроектирована таким образом, что все три машины управлялись локомотивной бригадой стоя.

На электровозах Ae 8/14 с номерами «11801» и «11851» при постройке были установлены по 4 пантографа, из которых в рабочем состоянии при движении находилось три. В течении 30-х годов для устройств токосъема на электрифицированных железных дорогах стали применяться новые материалы, также совершенствовалась контактная сеть, поэтому в 1938 году два из четырех пантографов на каждой из машин были демонтированы. Оставшиеся устройства токосъема располагались ассиметрично – один в конце одной из секций, а другой – в центре другой секции.

Несмотря на исключительную производительность и неплохую надежность ни одна из двух первых построенных машин не была запущена в серию. Оказалось, что лучше иметь два или три обычных локомотива, которые можно было применять в соответствии с потребностями, чем один электровоз-гигант. Инженерная мысль обратилась к решению задачи по управлению двух или трех, действующих в сцепке локомотивов, с одного поста управления одной локомотивной бригадой.

Поэтому последняя из трех машин Ae 8/14 с номером «11852» создавалась скорее, как демонстратор технологий для Национальной выставки в Цюрихе в 1939 году. Эта версия электровоза Ae 8/14 получила прозвище «Ланди-Лок» с отсылкой к названию всего мероприятия: Landi 39, Schweizerische Landesausstellung Zurich. На момент создания он являлся самым мощным локомотивом, когда-либо построенным в мире. По внешнему виду «11852» отличался от двух первых машин футуристическим «аэродинамическим» дизайном и также был окрашен светло-зеленой краской, которая доминировала в ливреях локомотивов SBB до конца 50-х годов. Для маленькой Швейцарии выставочный Ae 8/14 стал символом технологического триумфа и национальной гордости.

Построенный в кооперации компаний SLM и MFO третий и последний в серии электровоз Ae 8/14, как уже упоминалось, также имел универсальный привод SLM, несколько усовершенствованный благодаря опыту эксплуатации подобной конструкции на предыдущем образце «11851». Впоследствии такой же тип трансмиссии будет устанавливаться на электровозах Ae 4/6, прямых потомках «Ланди-Лок», которые строились с 1941 по 1945 годы. Сам же «11852» во время эксплуатации доставил железнодорожникам множество проблем: двигатели быстро перегревались (именно поэтому начальная эффективная мощность была снижена до 11 тыс. л.с.), машинисты жаловались на оглушительный шум в кабине, сильные вибрации и неудобную эргономику поста управления локомотивом.

В 1960 году во время одного из ремонтов электровоз «11852» получил темно-зеленую ливрею, но после пожара в одном из туннелей Готарда в 1971 году эта машина была очень серьезно повреждена и требовала капитального ремонта. Сначала «капиталку» наметили на 1972 год, но затем восстановление из года в год переносили на более отдаленные сроки. И только в 1984 году был сделан косметический ремонт – машину перекрасили в светло-зеленую оригинальную ливрею 1939 года и выставили в Музее транспорта Люцерна.

Электровоз «11851» после аварии 1961 года прошел капитальный ремонт и получил не только темно-зеленую ливрею, но и новые кабины с современной на то время системой управления от электровозов Ae 6/6. Вот как раз в них машинист управлял локомотивом сидя. Эту машину сняли с эксплуатации и утилизировали в 1977 году.

А первый электровоз в серии с номером «11801» капитально ремонтировался в 1972 году (тогда же на одной из секций установили 2 пантографа нового типа, а в 1997 году на другой секции добавили третий не рабочий пантограф). Ныне он находится в депо Эрстфельда и является частью исторического локомотивного парка швейцарских железных дорог.

Теперь несколько слов о моделях электровоза Ae 8/14. В наиболее массовом масштабе H0 (1-87) машину «11801» (модель для постоянного тока) производит германская фирма Trix, причем модели были выпущены практически по всем временам существования машины вплоть до настоящих дней: Trix 22339 светло-зеленой ливреи с двумя пантографами, светотехникой 30-х и круглыми тарелками буферов (III эпоха 50-е начало 60-х годов, до ремонта); темно-зеленый Trix 22397 с двумя пантографами, старой светотехникой, но с прямоугольными тарелками буферов (конец III – начало IV эпох, на 60-70 годы, после ремонта); темно-зеленый Trix 22580 с тремя пантографами, новой светотехникой и прямоугольными тарелками буферов (так выглядит электровоз «11801» с 1997 года до настоящего времени). В варианте для переменного тока подобные модели «11801» строит Marklin, причем маркетологи этой компании вывели на рынок «11801» в коричневой ливрее (предполагая модификацию 1931-1938 годов), чего на самом деле никогда не было. Модели Ae 8/14 с номером «11852» производит австрийский концерн Roco – это Roco 63771 светло-зеленой ливреи с круглыми тарелками буферов на II-III эпохи (опять же до ремонта) и темно-зеленый Roco 62638 с прямоугольными тарелками буферов на III-IV эпохи (на 60-е и до пожара 1971 года). Обе модели Roco имели разъемы для цифрового декодера на 8-pin. Существовали также звуковые версии «11852» от Roco, а также модели для переменного тока (AC). А вот электровоз «11852» крупнейшие компании ж/д моделизма обошли своим вниманием – кроме швейцарской HAG отличные модели «11852» (модификации как до ремонта, так и после) изготовляла в премиальном сегменте только компания Lemaco. Теперь же, после того как Roco выпустит для массового потребления свою модель «11852» (о модификациях продукта написано в начале статьи) не за горами и более ранние версии этой машины – ведь ходовая часть швейцарских локомотивов не меняется десятилетиями!

Илья Мощанский