Война войной, а модели – по расписанию. Тем более, если это паровоз. Известная германская компания Trix (филиал знаменитого Marklin для производства «зеркальных» моделей Marklin для постоянного тока) все-таки сделала в самом ходовом масштабе H0 модель чехословацкого «Альбатроса» – пассажирского скоростного паровоза серии 498.1 послевоенной постройки. Всего на Заводе им. В.И. Ленина в Пльзене (так тогда называлось предприятие «Шкода-Пльзень») выпустили только 15 таких машин, хотя чехословацкая железная дорога-CSD специальным приказом №52538/45-521 от 5 декабря 1949 года требовала построить все паровозы еще в 1950 году. Но для военных и стратегических перевозок в первоочередном порядке были нужны мощные грузовые локомотивы, поэтому приоритет в строительстве был отдан тяжелым паровозам серии 556.0, выпускавшимся на этом же предприятии с 1951 по 1958 годы большой серией в 510 единиц. Однако нет худа без добра – вместо модернизированных пассажирских паровозов довоенного проекта 498.0 (как предполагало первоначальное задание CSD) сделали новую машину с конструкцией котла, идентичного грузовому паровозу серии 556.0. Из-за добавленной единички в обозначении их стали называть «Альбатрос-первый», чтобы отличать от «Альбатроса-нулевого» довоенного проекта. Первая серийная машина с номером «498 101» поступила в депо «Прага-Стршед» (ранее Масариково) 31 октября 1954 года, где прошла испытания и на участке Пардубице-Хоцень достигла скорости в 135 км/ч. В течении последующих 8 месяцев были построены 14 остальных локомотивов – последний «498 115» был передан заказчику 1 июля 1955 года. «Альбатрос-первый» стоил 841 000 чешских крон, а тендер серии 935.2 – еще 283 200 крон. Сначала все новые локомотивы были переданы в депо Праги, и только после всесторонних испытаний 7 из них отправились в депо Жилина, а остальные 8 – остались в Праге. Новые локомотивы стали проводить самые тяжелые пассажирские экспрессы, вес которых нередко превышал 700 тонн. Из Праги поезда «катились» в Братиславу, а из Жилина экспрессы шли до Кошице. Но так как часть магистрали Жилин – Кошице была быстро электрифицирована, три «Альбатроса» перебросили в Пршеров. В последующие несколько лет дислокация локомотивов постоянно менялась пока все 15 выпущенных экземпляров в 1960 году не собрали в депо Братиславы. Там эти паровозы преимущественно использовались для проводки международных экспрессов из Праги через Чешски Тржебову и Брно к венгерской границе, откуда они направлялись в венгерский Комаром и словацкий Штуров. Но «прогрессирующая электрификация» сократила «плечо» использования паровозов до Чешски Тржебова. Помимо пассажирских поездов паровозы серии 498.1 проводили почтовые составы, а также поезда с товарами «быстрой доставки». Стремление максимально эффективно использовать новые локомотивы привело к увеличению ежесуточного пробега до 700 км, а месячные цифры превышали 20 тыс. км. Пиковый период эксплуатации паровозов этого типа пришелся на первую половину 60-х годов, однако электрификация путей постепенно сокращала потребность в их применении. В 1967 году в Братиславе также начали электрифицировать пути, и вскоре электротяга стала основной в проводке поездов на магистралях от Брно до Будапешта. 1969 год был переломным – электровозы серий S 499.0 и 499.1 взяли на себя проводку основной части экспресс-поездов, а на «Альбатросы» легли лишь вспомогательные функции. Для того, чтобы они не простаивали без дела 2 машины были переданы в депо Леопольдов, где трудились на линии Братислава – Пухов. Другие машины были переданы в депо Нове-Замке для проводки сезонных экспрессов «Nord-Orient», «Favorit» и «Bathory». Но уже становилось ясно, что время «Альбатросов» подходит к концу. Осенью 1970 года первые три произведенных паровоза были переданы в депо Пльзень для их использования на линиях до Праги и Домажлиц. Позднее к ним добавились и другие машины, чтобы проводить престижные поезда дальнего следования, даже такие как парижский «Западный экспресс». Но вскоре на все не электрифицированные линии вышли тепловозы серии Т 478.3, которые нередко именовали «очковой змеей» или «очками водолаза» за характерный внешний вид. Поэтому «Альбатросы» в 1973 году быстренько вывели из «рядов ж/д тяги» и отправили работать в народное хозяйство в качестве отопительных котлов. И вдруг – неожиданно настал короткий ренессанс. Дизельная железнодорожная техника новых проектов оказалась ненадежна, так как двигатели часто выходили из строя. Летом 1974 года ситуация дошла до критической – пришлось реанимировать и вводить в эксплуатацию «пльзеньские машины» и в течении года использовать их для проводки экспрессов Нюрнберг-Прага вместо «очковых» тепловозов. В последний раз это произошло 5 июля 1975 года, когда экспресс Ex 459 проводил «Альбатрос» с номером «498 103». Именно эта машина и осталась в депо Пльзеня в качестве ходовой, но уже осенью ее передали в депо Домажлице для движения поездов в сторону Пльзеня. Она отслужила там еще один год и была окончательно выведена в резерв в середине октября 1976 года. Все исправные «Альбатросы» не списали сразу, они оставались в резерве до декабря 1979 года. Из 15 произведенных паровозов это модели до настоящего времени сохранились три (104, 106 и 112) – из них два в Чехии, и один – в Словакии. Это один из самых скоростных паровозов Европы. «Альбатрос» с номером «498 106» (машинист – Роберт Прохазка, кочегар – Милослав Хоуба) 27 августа 1964 года на испытательном полигоне в Церхеницах установил действующий чехословацкий рекорд скорости в 162 км/ч. Ныне он хранится в фонде Национального технического музея в Хомутове. Другой испытываемый локомотив с номером «498 115» 6 сентября того же года разогнался до 168 км/ч, но из-за технического сбоя эта скорость не была официально подтверждена. Впоследствии машинист Прохазка высказал мнение, что серийный «Альбатрос» без специального «апгрейда» мог разогнаться до 175 км/ч, но испытания больше не проводились. А вот «115-я» машина с 8-ю новыми скоростными вагонами из венгерского депо Дьер (вес состава – 340 тонн) в 1964 году развила скорость в 151 км/ч. Вместе с нашим П-36 чехословацкий 498.1 стали последними и самыми совершенными в своем классе локомотивами для проводки экспресс-поездов, но переход железных дорог на электрическую тягу, увы, сильно сократил их век.

Модель Trix 25498 (DC) преимущественно сделана из металла (корпус локомотива и тендера), внешне красива и окрашена в трехцветную ливрею (сине-бело-красную – разработанную художником Вилем Крейбихом) национальных цветов Чехословакии. Длина модели по буферам составляет 293 мм, а минимально проходимый радиус «Альбатроса» – R2 = 437,5 мм. Электродвигатель имеет для плавного хода маховик, а 4 оси модели приводные, что увеличивает ее тягу. Также модель «Альбатроса» насыщена электронным оборудованием словно лимузин премиум-класса – уже в базе установлен декодер системы mfx со световыми и звуковыми функциями, а также имеется дымогенератор с цифровым управлением, способный увеличивать или уменьшать «выброс дыма» в зависимости от увеличения или уменьшения скорости. Надбуферные фонари (спереди и сзади) и прожектор в передней части локомотива меняют (для имитации освещения используются светодиоды «теплого белого» цвета) цвет в зависимости от направления движения, работая по алгоритму в аналоговом режиме и при цифровом управлении. Верхний прожектор (впереди) может включаться отдельно, также подсвечивается номерной знак и кабина локомотивной бригады, в том числе и с помощью цифрового управления. Как обычно имеются накладные пластиковые детали, устанавливаемые коллекционером уже при покупке модели самостоятельно. Это имитации тормозных шлангов, сцепных соединений и баллон с воздухом для крепления к тендеру. Собственно, модель локомотива копирует действующий и поныне (последний ремонт в 2009 году) музейный локомотив с номером «498 104» Словацких железных дорог — ZSR, находящийся в главном депо Братиславы и иногда выезжающий на публичные мероприятия. Цена всего 638 евро, да обмен рублей на евро, да параллельный импорт – легче на танке до Берлина дойти. Но все равно хочется…

Илья Мощанский