История появления автомобилей «Форд» в Венгрии довольно запутана. В середине 30-х эта глобальная корпорация имела в стране сразу несколько представительств, ориентированных как на американскую головную компанию, так и на ее европейские филиалы. Однако лицензионная сборка «Фордов» была связана в Венгрии с тремя предприятиями. Первое из них – это концерн MAVAG. В 1934 году сын правителя Венгрии Иштван Хорти стал одним из топ-менеджеров компании MAVAG (а в 1938 был назначен ее генеральным директором). Поскольку он имел техническое образование и ранее стажировался в США (как раз на «Форде»), а также приятельствовал с главным инженером «Форда» Йожефом Галамбом, то Хорти-младшему довольно легко удалось договориться о покупке лицензий на модели Ford V8 и Eiffel. По сути – это были вариации легковых автомобилей. Первая модель выпускалась с различными типами кузовов, преимущественно для чиновников и армии в качестве командно-штабных (модель 37.M), а вторая была нужна таксистам (компании Autotaxi). Дело в том, что по венгерским законам взять автомобиль в лизинг можно было только у национального производителя, а компания MAG, которая выпускала «таксомоторы» для венгерских транспортных компаний, прекратила производство в 1930 году. Сборка этих моделей «Форда» шла ни шатко, ни валко: в 1937 году собрали 120 машин, а в 1938 году – 237 единиц, из них 120 Eiffel и 117 V8. Как машина такси Eiffel «не пошла» – несмотря на все усилия предприятия по снижению цены для автопарков она была слишком дорогой и сложной в эксплуатации. В конце концов правительство обнулило ввозные пошлины и новая «икона» венгерских таксистов – Fiat-Balilla просто раздавила всех остальных конкурентов. Легковые Ford V8 продолжали поступать в госструктуры и армию (Хонведшег по различным данным получил от 100 до 150 автомобилей семейства 37.M). Но назревал новый передел мира и на горизонте венгерской автопромышленности «замаячил» другой филиал «Форда» – немецкая компания Ford-Werke AG из Кельна (с 1939 года полностью автономная от американского «Форда» компания). Уже в 1938 году было решено создать ее представительство в Венгрии, а затем построить сборочный завод. Головной офис Ford Motor Rt (уставной капитал в 150 тысяч пенге) первоначально разместился на площади Лайоша Кошута в центре Будапешта, а под сборочные цеха был приобретен машиностроительный завод Schlick-Nicholson в районе Ангиафельд, в квартале Ваци (заводоуправление размещалось по адресу Ваци 45, а цеха – по адресу Ваци 47). Весь комплекс зданий был окончательно подготовлен к работе в июле 1940 года, но официальная церемония открытия состоялась только 2 ноября. В тот момент в компании работали 186 сборщиков и 61 офисный сотрудник. Не дожидаясь открытия сборочного предприятия, в 1938 году министерство обороны заказывает у Ford-Werke AG 1185 грузовиков Ford V8 (нижнеклапанный 8-цилиндровый V-образный бензиновый двигатель водяного охлаждения Ford 90LE рабочим объемом 3600 см3 и мощностью 90 л.с.) модификации G917T (решетка 1939 года, капот и металлическая кабина типа «Кельн»). Практически в это же время другая венгерская компания «Манфред-Вейс» покупает лицензию на производство «внедорожных комплектов» для Ford V8 от фирмы Marmon-Herrington (посредством этих деталей можно было переоборудовать обычный грузовик Ford V8 во внедорожные полноприводные версии с колесными формулами 4X4 и даже 6X6). На заводе «Манфреда-Вейса» в Чепеле во внедорожные двухосные и трехосные полноприводные версии переоборудовали 820 машин, получивших у военных индекс 39.M Marmon-Ford G917T. Таким образом, была выпущена серия 2,5-тонных оригинальных армейских автомобилей. Обычные «трехтонки коммерческого типа» Ford G917T с колесной формулой 4×2 имели армейский индекс 38.M. С началом работы автозавода Ford Motor Rt в Германии начали закупать только машинокомплекты той же модели G917T, но преимущественно с «мягкой» открытой кабиной «германского типа» (также различные партии машинокомплектов отличались формой крыльев – опять же в соответствии с эволюцией германских «фордов», отсюда и индексы серий различных партий – 39.M и 40.M). В 1941-1942 годах было куплено около тысячи машинокомплектов (доставили 785 грузовика), в 1942 – еще 200, а в 1943 – 386 комплектов (всего армии было передано 1785 единиц «Фордов»).

Несмотря на то, что предприятие по сути своей являлось сборочным – работы были организованы с размахом. Бригады, одетые в униформу разных цветов (сборщики двигателей, к примеру, были в желтой одежде, а те, кто занимался установкой трансмиссии, экипировались в «синие мундиры»), дабы рабочие праздно не болтались по чужим цехам, согласно нормативам, собирали из частей, прибывших из Рейха (а возможно и из голландского завода «Форда», который попал под немецкое управление), различные агрегаты грузовика, а затем саму машину. Если работник трижды срывал нормативы по сборке – он смело мог идти за расчетом в контору заводоуправления. Начало работы, обеденный перерыв и конец трудового дня в буквальном смысле определялись «по звонку». Не имевшим замечаний по трудовой дисциплине работникам перед Рождеством выплачивался троекратный оклад. Но с вступлением Венгрии в реальную войну идиллия взаимоотношений работодателя с сотрудниками предприятия закончилась – были введены 12-часовые смены, также сборщикам запрещалось уходить с завода до тех пор, пока суточный план выпуска машин не будет выполнен. Но для хозяев предприятия война была благом. На военных заказах завод быстро расширялся – уже в 1941 году было построено 3 тыс. квадратных метров дополнительных цехов, а в городе Клуж-Напока (Коложвар) был создан филиал будапештского предприятия для производства комплектующих. Уставной капитал – утроился. Тем не менее производительность всего предприятия определялась прежде всего поставками машинокомплектов из Германии. До своего закрытия завод передал Хонведшегу и другим силовым ведомствам около 5 тысяч автомобилей «Форд» различных модификаций (кузова для многих спецмашин выпускала венгерская компания Uhri Car Body Factory).

В сентябре 1944 года на будапештский завод стали падать первые бомбы. Поэтому часть оборудования и оставшиеся машинокомплекты перевезли на склад в Веребели, а затем вообще отправили в Австрию. Завод комплектующих в Коложваре был закрыт. Когда же на территорию Венгрии вступили советские войска – главой Ford Motor Rt был назначен гражданин Швейцарии Эдвин Мориц. Предполагалось, что Красная Армия не тронет компанию ни по названию, ни по национальной принадлежности руководства никак не относящуюся к Венгрии или Германии. Но случай спутал все планы хозяев предприятия. Во время штурма Будапешта в феврале 1945 года Красная Армия взяла под контроль квартал Ваци (где находился сам завод и заводоуправление) в Пеште, а вот «пан директор» прятался от солдат-освободителей где-то в Буде. Из всего руководства Ford Motor Rt на месте нашли лишь главного бухгалтера Ласло Николица, который и возглавил ремонтно-восстановительные работы уже при новой власти. В апреле министерство промышленности взяло предприятие под свой контроль, а на заводе в квартале Ваци из имеющихся деталей стали снова собирать грузовики. С 1946 по 1949 годы венгерский «Форд» продолжал обеспечивать потребности гражданского рынка, а в 1949 под новым названием Autojavito NV был национализирован и стал выполнять функции авторемонтного предприятия. Первым директором перепрофилированного завода стал Вальтер Медард, ранее возглавлявший мотоциклетную фабрику Meray Motocycle Factory Rt.

Илья Мощанский